Điều gì đánh sập được ông lớn taxi công nghệ?

Tháng 7 vừa rồi, một trong những sự kiện ít được đề cập trong thế giới công nghệ chính là hồ sơ Uber lộ ra hàng ngàn trang tài liệu nội bộ đã được giải mã. Trong đó, nhiều vấn đề được bàn tán về chuyện hãng taxi này lách luật, dùng nhiều chiêu qua mặt cơ quan chức năng để mở rộng quy mô.

Hồ sơ Uber cho thấy công ty này đã bật "công tắc ngắt" ít nhất 12 lần tại Pháp, Hà Lan, Bỉ, Ấn Độ, Hungary và Romania để ngăn cảnh sát thu thập các thông tin có thể làm đóng cửa dịch vụ của Uber. Chẳng hạn trong một cuộc đột kích năm 2014 của cảnh sát vào văn phòng Uber tại Lyon (Pháp), giám đốc pháp lý phụ trách khu vực châu Âu của Uber, ông Zac de Kievit, đã lập tức yêu cầu một kỹ sư ở Đan Mạch chặn mọi cổng tiếp cận dữ liệu của công ty.

Trong tháng 11/2021, Bộ Tư pháp Mỹ đệ đơn kiện Hãng xe công nghệ Uber vì tính phí thời gian xe chờ, cho rằng phí này gây bất lợi cho người khuyết tật vốn mất nhiều thời gian để ra xe. Trên đây chỉ là một vài vấn đề nhỏ được nhắc đến trong bộ hồ sơ khủng về Uber. Nhưng điển hình cho một bài học lớn của ngành công nghệ: Trốn thuế, thao túng, coi thường người lao động, sử dụng kinh doanh mũi nhọn để thực hiện những bước đi khác mà không tập trung vào khách hàng,...

Đốt tiền của nhà đầu tư để thu hút tài xế và “mua doanh thu” cũng là một cách đánh lừa lòng tin người lao động và mất kiểm soát tài chính. Ban đầu, Uber tặng những khoản thưởng khổng lồ cho các tài xế, và chi một khoản tiền cho bất kỳ hành khách nào mời được bạn bè trở thành tài xế. Họ dùng hàng tỷ USD tiền của các nhà đầu tư để cạnh tranh với đối thủ và lôi kéo những người chạy xe, từ đó thống trị thị trường ứng dụng gọi xe.

Nhưng rất nhanh, khoản tiền nhận được từ Uber cứ ít dần. Uber càng nhiều xe thì thời gian chờ giữa những chuyến xe của tài xế lại càng dài ra. Sau đó, bắt đầu tăng phí thu từ tài xế từ 20 lên 25%. Có những thời điểm tài xế ước tính phải làm việc 14 giờ liên tục chỉ để kiếm khoản tiền mà khi mới bắt đầu, anh chỉ mất có 5 tiếng để kiếm ra. Đến năm 2015, nhiều tài xế Uber phát hiện ra thu nhập của họ thấp tới mức có thể đăng ký nhận trợ cấp từ chính phủ.

Khoảng thời gian “trăng mật” tuyệt vời giữa đối tác với Uber chính là hệ quả của việc startup này đốt rất nhiều tiền để kích thích sự tăng trưởng ở các thị trường chiến lược, và ở ngay thời điểm Uber cảm thấy không cần phải làm thế nữa, thu nhập của các tài xế giảm đến chóng mặt.

Xuất hiện tháng 6/2014 tại TP.HCM, Uber mang tới người dùng đô thị một "món lạ", khi được trải nghiệm loại hình vận chuyển hiện đại, rẻ hơn taxi truyền thống và đi kèm là liên tiếp khuyến mại, thậm chí có những chuyến xe giá 0 đồng. Tại thời điểm tham gia thị trường, giá cước của Uber rẻ gần như chỉ bằng một nửa các hãng taxi truyền thống. Mức cước Uber công bố thời điểm đó chỉ bao gồm 5.000 phí mở cửa, 4.999 đồng cho mỗi km và 300 đồng cho mỗi phút di chuyển.

Mức giá đó đã khiến không ít người dùng choáng ngợp khi so sánh với cước taxi truyền thống mà họ thường sử dụng. Các hãng taxi thời điểm đó có mức cước dao động trong 12.500-16.500 đồng/km, gấp 2-3 lần giá cước của Uber. Có thể nói, Uber đã thiết lập một mặt bằng giá mới cho dịch vụ vận tải hành khách bằng xe hơi. Hãng cũng khiến khách hàng Việt lần đầu tiên biết tới khái niệm mã khuyến mại taxi.

Uber và sau đó là Grab, liên tục sử dụng hình thức này để thực hiện các chương trình giảm giá. Khách hàng sử dụng từng loại phương tiện đều có mã giảm giá riêng, giúp giá cước di chuyển bằng xe công nghệ đã thấp lại càng thấp. Hành khách chính là người hưởng lợi nhiều nhất khi thị trường taxi Việt có sự tham gia của các hãng xe công nghệ. Đã có rất nhiều hãng taxi lớn đang dùng ứng dụng có thể thực hiện việc ước tính giá cước và quãng đường di chuyển. Đây là di sản mà Uber đã để lại trong thói quen sử dụng taxi của cả hành khách và các hãng xe.

Việc các hãng ra mắt ứng dụng tương tự Uber cũng giúp người dùng có trải nghiệm hiện đại hơn, khi không cần trực tiếp tương tác với tổng đài của hãng để đặt xe. Thói quen mở ứng dụng gọi xe khi có nhu cầu đã được chính Uber và các ứng dụng đi sau "phổ cập" thành công cho khách hàng.

Ngoài những điểm tích cực, Uber cũng để lại tiền lệ xấu về việc lách thuế, nợ thuế. Hoạt động tại Việt Nam, hãng khẳng định mình không phải là một doanh nghiệp vận tải, chỉ là ứng dụng kết nối tài xế và khách đi xe, và thường xuyên trong tình trạng lỗ nên không có nghĩa vụ phải đóng thuế.

Theo nguồn tin Vietnamnet, tại cuộc họp báo chuyên đề của Tổng Cục thuế cuối năm 2017, ông Đặng Duy Khanh, Phó vụ trưởng Vụ Thanh tra, Tổng cục Thuế khi cung cấp thông tin về việc chấp hành thuế của Grab và Uber, cho biết riêng Uber, Cục Thuế TP.HCM báo cáo tổng doanh thu các năm 2014, 2015, 2016 và 6 tháng đầu năm là 2.706 tỷ đồng, số thuế đã nộp là 76,877 tỷ đồng.

Cơ quan thuế TP.HCM đã thanh tra, xử lý tăng thu 66,68 tỷ đồng. Số truy thu gồm hơn 26,3 tỷ đồng là thuế VAT khấu trừ nộp thay, hơn 14,6 tỷ đồng thuế thu nhập cá nhân khấu trừ nộp thay và gần 10,5 tỷ thuế thu nhập doanh nghiệp với nhà thầu nước ngoài.

Đại diện của Uber Việt Nam hứa sẽ nộp 66,68 tỷ đồng bị truy thu, nhưng tại cuộc họp báo thường kỳ Chính phủ tháng 1/2018, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai cho biết số tiền nợ thuế, truy thu trên thuế Uber mới nộp khoảng 13 tỷ đồng. Số này là đóng thuế nhà thầu, trong khi các khoản thuế giá trị gia tăng, thu nhập doanh nghiệp và thuế thu nhập cá nhân phải khấu trừ thay tài xế vẫn chưa được doanh nghiệp này đóng.

4 năm hoạt động tại Việt Nam, cũng như Grab, Uber liên tục bị taxi phản đối. Có thời điểm các hãng taxi còn dán băng rôn, biểu ngữ phản đối, yêu cầu dừng thí điểm với các hãng công nghệ. Taxi truyền thống cho rằng có nhiều bất bình đẳng trong quản lý giữa taxi và Uber, tiếp đến là Grab, đẩy nhiều hãng taxi đến nguy cơ phá sản. Xe công nghệ không chỉ dùng chiêu khuyến mại giảm giá sốc, mà còn không cần logo, quy định số lượng xe hoạt động....Taxi cũng phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế VAT và các nghĩa vụ kinh doanh khác với người lao động... Điều này không có ở Uber.

Bỏ ngoài tai những phản ứng, Uber liên tục gia tăng lượng xe tham gia, tăng khuyến mại với khách hàng. Tháng 10/2017, ông Tom White, Giám đốc điều hành Uber Việt Nam, khẳng định không để những phản ứng của taxi làm ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh. Uber sẽ tập trung vào việc mang lại những trải nghiệm tốt nhất cho đối tác và hành khách.

Sau ngày 26/3/2018, Uber đã "nổ phát súng đầu hàng" khi hàng chục nghìn tài xế, cả UberMoto và UberX cùng nhận được một email thông báo từ Uber, thông tin hợp nhất các hoạt động của Uber Việt Nam và Đông Nam Á với Grab. Các tài xế muốn tiếp tục hoạt động có thể chuyển sang ứng dụng của Grab.

Sau thông báo này, các đối tác tài xế không thể gặp đại diện nào của Uber, dù rất muốn được giải đáp thắc mắc của mình. Hàng loạt người lao động mất việc, và chỉ còn cách sát nhập vào đội quân của Grab, đẩy doanh nghiệp này lên đỉnh cao tại Đông Nam Á.

Đã có quốc gia "quay về" với taxi truyền thống

Có thể thấy, việc khuyến khích tài xế gia nhập không còn quá xa lạ. Ở Việt Nam, bức tranh đẹp này tồn tại cũng chẳng được bao lâu khi mà công ty thu mua lại Uber Đông Nam Á là tung chiến lược thu hút lượng tài xế với nhiều ưu đãi thưởng doanh thu mỗi tuần, mỗi tháng. Thời điểm đó, tỉ lệ nhận cuốc 80% là nhận thưởng 200.000 đồng/ngày. 

Đến năm 2019, số lượng tài xế chạy xe từ 2 - 4 bánh ngày càng nhiều, ra đường có lúc toàn thấy xe công nghệ cũng là lúc số cuốc xe giảm dần, tỉ lệ ăn chia với app lại tăng lên khiến thu nhập giảm tương tự. Nhiều tài xế cho biết tỉ lệ "nổ" cuốc giờ giảm dần, tài xế phải "cày" hơn 10-12 tiếng/ngày mới có đủ tiền mưu sinh.

Grab chính thức mở rộng thị trường ra Đông Nam Á vào 2013 - đúng năm Uber nhảy vào kinh doanh. Grab cũng đã liên tục báo lỗ như riêng tại Việt Nam, sau 3 năm hoạt động, công ty báo lỗ khoảng 938 tỷ đồng. 

Uber và Grab đều thừa nhận đang "đốt tiền" để cạnh tranh tại khu vực Đông Nam Á, tuy nhiên việc Uber "bán mình" là chuyện hợp thời cuộc, trong khi nếu mua được mảng kinh doanh của Uber thì Grab sẽ không còn đối thủ phải cạnh tranh trực tiếp quá lớn, bên cạnh những start-up gọi xe ở các nước. Không những thế, công ty kinh doanh lĩnh vực vận tải chia sẻ này cũng gặp không ít tai tiếng và kiện tụng tại thị trường Đông Nam Á. 

Không thể nhập gia tùy tục, Uber đã quyết định bán bộ phận kinh doanh khu vực Đông Nam Á cho Grab để đổi lại 27,5% cổ phần của công ty có trụ sở tại Singapore. Việc rút khỏi các thị trường tốn kém như Đông Nam Á có thể giúp đẩy lợi nhuận của Uber. Kể từ khi được thành lập vào năm 2008, startup này đã "đốt" khoảng 10,7 tỷ USD và vẫn đang tiếp tục báo lỗ.

Ngoài ra, các nhà đầu tư rót tiền vào Uber cũng đang thúc giục Ban Giám đốc phải nhanh chóng cắt lỗ và xác định lại hướng phát triển của Uber là công nghệ cao, xe điện, tự hành... nên sẽ tập trung vào các nước đáp ứng được nền tảng hạ tầng để phát triển lĩnh vực đó. Sau khi thoái lui, Uber vẫn tự hào là app với độ phủ rộng khắp địa cầu, còn Grab thêm tự tin khi được nhận diện gắn liền với thị trường Đông Nam Á.

Tại Singapore, từ những năm 2017 - 2018, taxi công nghệ được người dân nước này ưa chuộng và sử dụng rộng rãi tới mức đe dọa tới cả nền dịch vụ taxi truyền thống. Thế nhưng vài năm trở lại đây, người dân quốc đảo này lại quay trở về với xe truyền thống. Nhìn rộng hơn, có thể thấy những chiếc taxi công nghệ đang dần chiếm ưu thế, tuy nhiên, vẫn thấy rằng, taxi truyền thống phần nào đó vẫn có thể cạnh tranh.

Dù khoảng cách không quá chênh lệch, nhưng khảo sát trong những năm gần đây chỉ ra rằng, đối với taxi, điều khiến người dân Singapore hài lòng đó là kiến thức về đường xá, mức độ an toàn và kỹ năng giao tiếp của tài xế truyền thống. Trong khi đó, với taxi công nghệ, yếu tố lớn nhất để giữ chân khách hàng, là mức giá cạnh tranh với nhiều khuyến mại, sau đó là sự tiện lợi trong việc đặt xe lại không còn nhiều. 

Ngoài ra, phải kể đến vai trò quản lý của cơ quan chức năng trong việc ‘cân bằng’ chất lượng tài xế taxi truyền thống và công nghệ. Bộ GTVT Singapore từng tuyên bố, để có thể lấy được chứng chỉ tài xế taxi công nghệ, buộc phải trải qua các khóa học và bài thi.

Thời điểm chứng chỉ bắt đầu có hiệu lực, có tới 23 nghìn tài xế chưa thể lấy được chứng chỉ hành nghề, trong số gần 43 nghìn tài xế tham dự các kì thi. Có tới 90% trong số 23 nghìn tài xế thi trượt đã đi thi mà không tham gia các khóa đào tạo. Trong các khoá đào tạo, họ phải đọc, nghiên cứu bộ tài liệu 35 chương, dài 300 trang. Ngoài ra, khi đi thi, tài xế phải trả lời đúng ít nhất 80% câu hỏi, mới được coi là đỗ

Bộ GTVT Singapore yêu cầu một số tiêu chuẩn với taxi công nghệ khắt khe hơn với taxi truyền thống. Đơn cử như phải có dây an toàn cho hành khách cao dưới 1.35m, hay chính là trẻ em; trong khi taxi truyền thống không có yêu cầu này.

Yếu tố cuối cùng đó là rào cản về ngôn ngữ, tài xế taxi công nghệ buộc phải thông thạo tiếng Anh để phục vụ khách du lịch. Trong khi đó, một bộ phận không nhỏ tài xế Singapore, bao gồm người gốc Hoa, Malaysia và Ấn Độ chỉ thông thạo tiếng bản địa, không đủ trình độ tiếng Anh để đáp ứng. Chính sự khắt khe của Bộ GTVT Singapore đã khiến nhiều tài xế buộc phải quay trở lại với taxi truyền thống. 

Tại Việt Nam, taxi công nghệ đang được ưa chuộng vì tiện ích của nó đem lại cho khách hàng vẫn còn. Tuy nhiên, khi những ông lớn tăng thêm các khoản phí vô lý như Grab mới đây thu thêm phí nắng nóng 5.000 đồng/cuốc với GrabBike, hay như năm ngoái Grab đã tiến hành thu phụ phí giao nhận hàng hóa và thức ăn vào những ngày có thời tiết xấu như mưa, bão với mức 5.000 đồng/cuốc xe và được cộng trực tiếp vào giá cước. Không những thế, Grab còn áp dụng phụ phí ban đêm cho khung giờ từ 22 giờ hôm trước cho đến 5 giờ 59 phút hôm sau, với mức từ 10.000 - 20.000 đồng/cuốc xe, tùy dịch vụ...

Không những vậy, theo quy định của Bộ luật lao động 2012 hiện hành thì người lao động và người sử dụng lao động sẽ ký kết hợp đồng lao động để thỏa thuận về các nội dung công việc, quyền lợi, nghĩa vụ, trong đó có quy định rõ các khoản tiền lương, tiền thưởng, phụ cấp, tiền bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp,…Dựa trên những thỏa thuận trong hợp đồng này mà quyền lợi của người lao động sẽ được xác lập và đảm bảo. Lợi dụng kẽ hở trên, các doanh nghiệp ứng dụng này áp dụng chính sách đối với tài xế là "đối tác" chỉ dựa trên quan hệ hợp tác chứ không có ký hợp đồng sử dụng lao động, nghĩa là tài xế không phải nhân viên của doanh nghiệp, không được xem là người lao động.

Trong bối cảnh thị trường Việt Nam ngày càng thu hút hàng loạt doanh nghiệp công nghệ quốc tế với các đại diện như: Grab, Gojek,... chiếm lĩnh thị trường vận tải và tác động lớn đến thị trường lao động xã hội thì "bành trướng" cũng đồng nghĩa với việc tiềm ẩn một tương lai thoái trào. Nếu không phải là thao túng chính trị, thì chỉ cần không tôn trọng khách hàng, thì hãng taxi công nghệ dù có tiện ích và tối ưu đến mấy cũng bị khách hàng "đào thải" hoặc hãng tự tay gạch tên mình như một Uber trong quá khứ.