Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam thông tin, hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành vận tải ô tô gặp khó khăn do hậu quả của dịch Covid-19 gây ra và cũng có nhiều khó khăn do một số quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật chưa phù hợp, còn chồng chéo, thiếu tính khả thi; việc triển khai không đồng bộ gây ra.
Theo Chủ tịch VATA, cần khơi dậy tinh thần năng động, sáng tạo và tạo ra môi trường để doanh nghiệp phát huy sáng kiến, áp dụng công nghệ mới nâng cao sức cạnh tranh
Trước đó, theo yêu cầu của Bộ kế hoạch và đầu tư, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) đã có tổng hợp báo cáo tại văn bản số 60/CV-HHVT ngày 06/6/2020 và văn bản báo cáo bổ sung số 74/CV-HHVT ngày 4/7/2023; và đang rất hy vọng, tin tưởng những khó khăn, vướng mắc trong ngành vận tải ô tô sẽ được các cơ quan có thẩm quyền xem xét, giải quyết trong thời gian tới.
Trong đó, Chính phủ có chủ trương xây dựng Nghị quyết về cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2024 và các năm tiếp theo, Chủ tịch VATA càng thêm tin tưởng các khó khăn vướng mắc trước mắt sẽ được giải quyết trong thời gian sớm nhất. Kỳ vọng về lâu dài môi trường kinh doanh sẽ được cải thiện, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp sẽ được nâng lên, góp phần nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế nước nhà.
Theo Dự thảo nội dung Nghị quyết, Chủ tịch VATA tham gia đánh giá một số ý kiến sau:
Thứ nhất, cần khẩn trương rà soát để sửa đổi những quy định hiện hành đang là rào cản, làm tăng chi phí cho doanh nghiệp và hiệu quả mang lại không tương xứng.
Hiện nay trong vận tải hay trong đào tạo, sát hạch lái xe đang có nhiều quy định về điều kiện kinh doanh theo Nghị định, một số Thông tư, và trong Quy chuẩn khi ban hành chưa được thử nghiệm, đánh giá, lấy ý kiến rộng rãi, nhất là ý kiến của đối tượng chịu tác động. Theo đó, khi triển khai mới thấy chi phí lớn mà hiệu quả chưa rõ.
Đồng thời, cũng có những quy định có sự giao thoa, chồng chéo với nhau, nếu như nghiên cứu kỹ trước khi ban hành chỉ cần nâng cấp các thiết bị hiện có sẽ tiết kiệm hơn hoặc cùng lúc yêu cầu 2 điều kiện khi thực hiện mới thấy có thể tích hợp lại sẽ đỡ tốn kém khi triển khai.
Hơn nữa, khi đi vào thực tế có sự lệch pha giữa doanh nghiệp với cơ quan quản lý Nhà nước như yêu cầu doanh nghiệp lắp thiết bị giám sát hành trình, lắp camera trên xe. Khi doanh nghiệp đã thực hiện nhưng về phía cơ quan quản lý chưa có trung tâm tích hợp dữ liệu (hoặc có nhưng giao cho tư nhân làm mang tính thí điểm) nên không phát huy hiệu quả như quy định trong văn bản QPPL.
Khi triển khai thực hiện các quy định của pháp luật chưa đứng trên quan điểm toàn diện để có chỉ đạo thống nhất. Hiện trên hệ thống đường bộ, việc quy định tốc độ tối đa cho phép không thống nhất, có nơi đường cao tốc quy định tốc độ tối đa thấp hơn các tuyến quốc lộ thông thường. Việc xác định phạm vi khu đông dân cư khá tùy tiện, dẫn tới hạn chế tốc độ ở những đoạn đường rất thông thoáng. Ở những đoạn cần hạn chế tốc độ thì đa số hạn chế tốc độ quy định cho 24/24h trong ngày, tại sao không quy định hạn chế vào giờ có mật độ giao thông cao; và cho phép phương tiện lưu thông bình thường ở những khung giờ mật độ giao thông thấp?
Hiện nay Chính phủ đang hoàn chỉnh dự thảo Luật Đường bộ và Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ có 2 nội dung trực tiếp liên quan đến hiệu quả và sự phát triển bền vững của các doanh nghiệp vận tải đó là:
Quy định trong dự thảo Luật Đường bộ có nội dung: Người lái xe chỉ được lái xe không quá 8h/ngày (quy định hiện hành là 10h/ngày); không được lái xe liên tục quá 3h liên tục trong khoảng thời gian 22h hôm trước đến 6h ngày hôm sau (quy định hiện hành là không quá 4h). Dự thảo trên cũng chưa có nghiên cứu, đánh giá tác động; trong báo cáo tổng kết thi hành luật cũng không có đánh giá thực hiện về quy định hiện hành.
Nếu dự thảo trên được thông qua thì sẽ tăng chi phí lớn cho doanh nghiệp vì: Với những cung độ vận chuyển và yêu cầu thời gian giao hàng theo yêu cầu của chủ hàng theo quy định hiện hành doanh nghiệp chỉ cần bố trí 1 - 2 lái xe; nay theo quy định mới phải bố trí 2 - 3 lái xe; hơn nữa trong tổ chức vận tải, người vận tải sẽ rất khó khăn khi xe chỉ còn cách điểm giao hàng một khoảng ngắn mà phải dừng xe để nghỉ 30 phút; và trong nhiều trường hợp không có chỗ dừng phương tiện đảm bảo an toàn và không gây ùn tắc giao thông.
Trong khi thực tế hiện nay chất lượng đường đã tốt lên; chất lượng phương tiện, nâng lên so với trước, việc điều khiển phương tiện nhẹ nhàng hơn so với trước.
Trong Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ có dự thảo: Về tuổi của người lái xe khách từ 30 chỗ trở lên là không quá 50 tuổi đối với nữ và 55 tuổi đối với nam; đây là quy định trong luật GTĐB năm 2001 và tiếp tục quy định trong Luật GTĐB 2008. Áp dụng quy định này các doanh nghiệp vận tải và người lao động gặp khó khăn là doanh nghiệp thiếu lái xe mà tuyển dụng thêm lái xe để lái loại xe này cũng đang thiếu nguồn cung, người lái xe khi đến tuổi không còn được lái loại xe này nhưng chưa đến tuổi nghỉ hưu, đi xin việc chỗ khác cũng không dễ. Theo kinh nghiệm của các nước đang phát triển thì với hạng xe này, người lái xe vẫn có thể được lái xe đến 68 - 70 tuổi, pháp luật nước họ chỉ quy định khi tuổi cao thì chu kỳ khám sức khỏe định kỳ phải ngắn lại. Thiết nghĩ sửa đổi luật cũng cần cập nhật tiến bộ của khoa học công nghệ và kinh nghiệm quốc tế.
Một vấn đề cũng đã được Hiệp hội gửi kiến nghị đến Bộ Kế hoạch đầu tư là vấn đề trong vận tải hàng quá cảnh từ Trung Quốc qua Việt Nam sang Lào và Campuchia: Thời gian qua có tình trạng hàng quá cảnh khi nhập vào Việt Nam giao cho phương tiện của Việt Nam tại khu vực giám sát hải quan, lực lượng hải quan tại cửa khẩu nhập kiểm tra, giám sát, kẹp chì (loại có định vị để giám sát hành trình, thời gian vận chuyển) khi phương tiện của Việt Nam vận chuyển đến cửa khẩu xuất, lực lượng hải quan tại đây lại mở container để kiểm tra bằng biện pháp thủ công; tốn nhiều thời gian (có khi đến 2 ngày) khi kiểm tra xong việc xếp hàng lại không đúng như nguyên trạng, trong một số trường hợp xếp không hết hàng vào container và đơn vị vận tải phải thuê thêm 1 xe khác để vận chuyển sang nước bạn. Việc này trái với quy định trong hiệp định vận tải giữa các nước tiểu vùng sông Mê Kông Việt Nam đã ký kết, ảnh hưởng đến thương hiệu quốc gia và thiệt hại cho các doanh nghiệp Việt Nam vì bị chủ hàng phạt vì chậm thời gian và tính không nguyên vẹn của hàng hóa khi vận chuyển.
Có thể đưa ra nhiều bất hợp lý mà chính nó đang làm gia tăng chi phí cho doanh nghiệp; đang đẩy chi phí logistics lên cao, làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Thứ hai, để khắc phục tình trạng trên cần rà soát điều chỉnh các văn bản QPPL; nghiên cứu cơ chế quản lý về mặt Nhà nước để hạn chế tới mức thấp nhất những bất hợp lý, làm giảm hiệu quả của doanh nghiệp và nền kinh tế.
Về ra soát, sửa đổi bổ sung các văn bản QPPL để loại bỏ những điều kiện kinh doanh bất hợp lý, Chính phủ đang chỉ đạo và các cơ quan có thẩm quyền đang thực hiện. Tuy nhiên, vẫn có tâm lý bảo thủ, chưa mạnh dạn sửa đổi một cách căn cơ. Để khắc phục tình trạng này, xin đề nghị cơ quan có thẩm quyền chỉ đạo: đối với việc thực hiện các quy định mà chi phí lớn nếu hiện chưa thực hiện, hoặc mới chỉ có một số đơn vị thực hiện, hoặc thực hiện một phần thì cần tổ chức sơ kết; cần thiết thì có chỉ đạo rà soát lại quy chuẩn; nghiên cứu tích hợp với các thiết bị có tính năng tương ứng...
Việc rà soát, sửa đổi, bổ sung hoặc xây dựng mới các văn bản QPPL cần siết chặt việc thực hiện quy trình soạn thảo, thẩm định. Tình hình nói trên có nguyên nhân quan trọng là việc quản lý quy trình soạn thảo văn bản QPPL không được duy trì chặt chẽ: việc thành lập ban soạn thảo; lấy ý kiến đối tượng chịu tác động còn hình thức; các ý kiến tham gia góp ý không được tiếp thu nhưng chưa được đối thoại, giải trình đầy đủ.
Thứ ba, cần khơi dậy tinh thần năng động, sáng tạo và tạo ra môi trường để doanh nghiệp phát huy sáng kiến, áp dụng công nghệ mới nâng cao sức cạnh tranh.
Tham khảo kinh nghiệm quản lý về hoạt động vận tải ô tô và an toàn giao thông của Nhật bản thì: Khi có những công nghệ mới theo ý tưởng của các nhà công nghệ, Chính phủ sẽ khuyến khích một số doanh nghiệp áp dụng, thử nghiệm và giao cho Hiệp hội Vận tải phối hợp; qua quá trình thử nghiệm sẽ có sơ kết, đánh giá, nếu thực sự hiệu quả với chi phí hợp lý mới đưa vào văn bản QPPL.
Cần nghiên cứu để có cơ chế tăng cường đảm bảo an toàn giao thông để giảm bớt việc lạm dụng cơ chế quản lý hành chính như hiện nay: Hiện ở nhiều nước rất coi trọng vai trò quản lý an toàn giao thông của các doanh nghiệp vận tải: về kiểm tra điều kiện an toàn phương tiện, người lái xe trước khi cấp lệnh vận chuyển; khuyến khích các doanh nghiệp đăng ký thực hiện công tác an toàn giao thông, hàng năm nhà nước và các Hiệp hội căn cứ kết quả thực hiện của các doanh nghiệp công bố công khai kết quả thực hiện các chỉ tiêu đạt được; dữ liệu về an toàn giao thông của cảnh sát của cơ quan bảo hiểm để công nhận xếp hạng về ATGT của doanh nghiệp và công bố công khai. Qua đó, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ xem xét để xác định mức phí bảo hiểm của các doanh nghiệp theo hướng doanh nghiệp có hệ số an toàn cao được hưởng mức bảo hiểm thấp và ngược lại; công bố công khai để chủ hàng và hành khách có cơ sở để lựa chọn dịch vụ cho mình.
Thứ tư, trong quá trình triển khai thực hiện các điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp với công tác quản lý Nhà nước không đồng bộ như: Yêu cầu các doanh nghiệp gắn thiết bị giám sát hành trình, camera chi phí khá lớn nhưng về phía cơ quan quản lý chưa có hoặc có nhưng chưa đáp ứng yêu cầu khai thác, sử dụng dữ liệu một cách hiệu quả, nguyên nhân là do nhà nước chưa bố trí kế hoạch đầu tư phần cứng, phần mềm cho hệ thống tích hợp dữ liệu. Kiến nghị Chính phủ có kế hoạch bố trí kinh doanh để các cơ quan quản lý nhà nước thực hiện chuyển đổi số đồng bộ, đáp ứng yêu cầu quản lý.
Hiệp hội cũng có kiến nghị rà soát điều chỉnh những nội dung cụ thể trong các văn bản QPPL hiện hành như phụ lục kèm theo.
.jpg)
