VATA góp ý Dự thảo Luật Đường bộ và Luật trật tự, an toàn giao thông đường bộ

Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (Hiệp hội) sau khi nhận được công văn số 7001/BGTVT-PC ngày 03/7/2023 của Bộ Giao thông vận tải về việc lấy ý kiến dự án Luật Đường bộ, và dự thảo Luật đường bộ; Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Hiệp hội tham gia một số ý kiến vào dự án Luật Đường bộ và Luật trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Đối với dự thảo Luật Đường bộ

Một là, tại Khoản 4 Điều 3 dự thảo là: “Đường giao thông nông thôn gồm: đường huyện, đường xã, đường thôn xóm", đề nghị xem lại việc xếp đường huyện là đường giao thông nông thôn liệu có hợp lý không? Vì trên thực tế có những tuyến đường huyện đi qua khu vực thị trấn có quy mô lớn; hoặc có tuyến đường huyện nối từ huyện này sang huyện khác... Nếu xếp đó là đường giao thông nông thôn, cùng với tên gọi đó là các chính sách huy động nguồn lực từ nhân dân địa phương để xây dựng, bảo trì sẽ là không hợp lý.

Hai là, đề nghị bổ sung 1 khoản vào Điều 3 với nội dung giải thích: “Đường cao tốc” vì hiện nay trên thực tế việc xây dựng đường cao tốc có nhiều vận dụng khá tùy tiện như: Đường cao tốc chỉ có 2 làn xe; không có dải phân cách; không có làn dừng khẩn cấp; độ dốc dọc không đạt tiêu chuẩn; thiếu hoặc không có trạm dừng nghỉ... dẫn đến nhiều hạn chế, bất cập trong việc khai thác, sử dụng.

Ba là, tại Khoản 2 Điều 6 có nội dung “ưu tiên phát triển giao thông thông minh”. Đây là chủ trương đúng đắn và cần thiết. Tuy nhiên, trong Chương II: Kết cấu hạ tầng giao thông không thấy có chế định cụ thể về nội dung này. Đề nghị nghiên cứu, bổ sung vào Luật nội dung quy định về phát triển giao thông thông minh như: Vấn đề điều khiển đèn tín hiệu giao thông thông minh; kiểm soát tải trọng xe bằng công nghệ cân tự động; hình thành dữ liệu và cơ chế xử phạt nguội.

Bốn là, đề nghị nghiên cứu để bổ sung vào chương III: Phương tiện giao thông đường bộ nội dung quy định về lộ trình chuyển đổi phương tiện kinh doanh vận tải phù hợp với mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính theo cam kết của Thủ tướng Chính phủ tại COP26 đề người sử dụng phương tiện có kế hoạch đầu tư phương tiện hợp lý trong thời gian tới. Trường hợp chưa quy định cụ thể được thì giao cho Chính phủ quy định. 

Thứ nữa, đề nghị bổ sung điểm d vào Khoản 4 Điều 42 nội dung: d, Dự án đường bộ cao tốc, Quốc lộ, các trục đường lớn có nhiều xe tải lưu thông phải lắp đặt hệ thống kiểm soát tải trọng xe thông minh; hệ thống kiểm soát tải trọng xe thông minh phải được kết nối hình thành cơ sở dữ liệu chung toàn quốc để phục vụ công tác quản lý và xử lý vi phạm.

Vấn đề thứ Sáu là, theo dự thảo tại Khoản 6 Điều 55: so với Luật hiện hành; loại hình kinh doanh vận tải khách du lịch không còn quy định trong luật; đây là loại hình kinh doanh vận tải đang hoạt động; xu hướng ngày càng tăng; yêu cầu quản lý có nhiều nội dung khác biệt so với các loại hình vận tải khác như điều kiện về người lái xe; nhân viên phục vụ trên xe; xe du lịch phải được vào các điểm du lịch trong khi các phương tiện kinh doanh vận tải theo hình thức khác không được vào.... Đề nghị tiếp tục quy định loại hình kinh doanh vận tải này trong Luật Đường bộ.

Bên cạnh đó, dự thảo lại bổ sung: “và loại hình kinh doanh vận tải hành khách mới”; nhưng không nói rõ cơ quan nào có quyền cho phép thí điểm hoặc ban hành các quy định để quản lý. Đề nghị nghiên cứu sửa đổi theo hướng nếu cho phép loại hình kinh doanh mới phải được Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ cho phép thí điểm, sau thời gian thí điểm có tổng kết, đánh giá nếu phù hợp mới đưa vào Luật.

Bảy là, theo dự thảo tại Khoản 8 Điều 55: so với luật hiện hành, dự thảo đưa ra thêm loại xe "ô tô khách thành phố" là không cần thiết. Theo dự thảo, quy định xe khách thành phố nhưng lại hoạt động trên cả các tuyến trên địa bàn 2 - 3 tỉnh (điểm b Khoản 8) tạo ra sự mung lung, khó hiểu trong văn bản QPPL.

Đề nghị sửa theo hướng phân định xe buýt theo tiêu chí chung mà các nước đã áp dụng: xe buýt là xe bố trí có chỗ đứng, ngồi cho hành khách; khi hoạt động vận chuyển khách không bị giới hạn số người được chở trên xe; nhưng tốc độ xe chạy bị hạn chế để đảm bảo an toàn cho hành khách. Còn các loại xe không đủ tiêu chí thì là xe vận tải khách thông thường; hiện nay có nhiều tuyến xe buýt nội tỉnh và các tỉnh kế cận chỉ bố trí chỗ ngồi cho hành khách, giá cước do doanh nghiệp quyết định; tốc độ xe chạy bình thường như các loại xe khác thì không đủ tiêu chí gọi là xe buýt.

Tám là, khoản 9 Điều 55: quy định về kinh doanh vận tải khách bằng xe taxi. Trong đó dự thảo là “sử dụng xe ô tô con”. Đề nghị sửa lại là: “sử dụng xe từ 7 chỗ ngồi trở xuống”.

Vẫn đề tiếp là tại Điều 56: thời gian làm việc của người lái xe kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ. Luật Giao thông đường bộ 2008 quy định tại Điều 65.

Theo đó, đối tượng điều chỉnh là cả người lái xe kinh doanh vận tải và không kinh doanh vận tải. Quy định này là hợp lý vì nguy cơ xảy ra tai nạn khi lái xe quá thời gian quy định gây mệt mỏi, buồn ngủ, thiếu tập trung khi lái xe là như nhau đối với lái xe kinh doanh và không kinh doanh. Trong nhiều năm qua, chúng ta đã đưa vào các văn bản dưới Luật, tuyên truyền rộng rãi trong trường học, cơ sở đào tạo lái xe quy định này. Trong xã hội đã hình thành ý thức chấp hành; trên hành trình đi du lịch, thăm hỏi người thân thường nhắc nhở nhau nghỉ ngơi theo cung, chặng phù hợp để đảm bảo an toàn. Nay thay đổi mà chưa có đánh giá, nghiên cứu cơ sở khoa học và thực tiễn là không tuân thủ đúng quy trình xây dựng văn bản QPPL.

Tại khoản 2 dự thảo là: “Thời gian lái xe liên tục không quá 4 giờ; trong khoảng thời gian từ 22h00 ngày hôm trước đến 6h00 ngày hôm sau, thời gian lái xe liên tục không quá 3 giờ. Trong một ngày lái xe không lái xe quá 8 giờ.”

Đây là những nội dung dự thảo cũng chưa được nghiên cứu, đánh giá tác động và lấy ý kiến rộng rãi. Hiệp hội đề nghị cần nghiên cứu, đánh giá tác động nhiều chiều của sự điều chỉnh này.

Nhìn ở góc độ của người làm vận tải khoảng thời gian từ 22h00 đến 6h00 ngày hôm sau là khoảng thời gian xe tải hoạt động nhiều; lý do là khung giờ này đường vắng, xe chạy thông suốt, tốc độ điều hòa, giảm tiêu thụ nhiên liệu; giảm nguy cơ tai nạn giao thông; thời tiết mát mẻ, giảm độ hao mòn lốp; người vận tải chuyên nghiệp thường ưu tiên khung giờ hành chính để làm các thủ tục giao nhận hàng... Nếu người lái xe đã có kế hoạch thời gian làm việc trong ngày phù hợp; lựa chọn khung giờ vận hành hợp lý; giảm lượng xe tải, xe khách lưu thông vào giờ cao điểm thì tại sao chúng ta lại hạn chế thời gian lái xe liên tục xuống còn 3 giờ và thời gian làm việc trong ngày xuống còn 8 giờ?

Nhìn ở góc độ xã hội thì nếu quy định này ban hành thì sẽ có tác động ngược; tức là sẽ có một lượng xe đáng kể thường chạy vào khung giờ 22h - 6h chuyển sang chạy vào khung giờ từ 6h00 đến 22h00, trong đó có nhiều khung giờ cao điểm sẽ gia tăng áp lực ùn tắc giao thông và tăng thêm nguy cơ tai nạn giao thông.

Đứng ở góc độ thực hiện Luật Lao động: theo đặc thù của công việc, thực tế nhiều ngành nghề phải bố trí số giờ làm việc trong ngày nhiều hơn 8 giờ và bố trí cho người lao động nghỉ bù vào thời gian sau đó. Luật Giao thông đường bộ 2008 quy định lái xe không được lái xe quá 10 giờ trong một ngày là phù hợp; quy định này đã đi vào cuộc sống và về phía Hiệp hội cũng không nhận được khiếu nại, kiến nghị về yêu cầu phải giảm giờ lái xe trong ngày của các doanh nghiệp và người lái xe.

Xét ở góc độ hiệu quả xã hội, nếu điều chỉnh quy định thời gian lái xe kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ như dự thảo sẽ làm tăng chi phí cho doanh nghiệp vì sẽ có một tỷ lệ đáng kể số chuyến xe nếu theo quy định hiện hành chỉ cần bố trí 1 lái xe thì theo quy định mới phải bố trí 2 lái hoặc theo quy định cũ bố trí 2 lái thì nay phải bố trí 3 lái, và nhiều khi sẽ là bất khả thi vì hiện nay lái xe đường dài cũng khó tuyển dụng; theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.Hồ Chí Minh lái xe đầu kéo kéo sơ-mi-rơ-moóc đang thiếu 10-20%.

Vì vậy các nội dung dự thảo tại khoản 2, 3, 4 chưa có nghiên cứu thí điểm cụ thể thì không nên đưa cụ thể vào Luật; nếu xét thấy cần thì nên quy định theo hướng giao cho Chính phủ quy định cụ thể.

Mười là, điểm a Khoản 1 Điều 58: dự thảo là “Đón, trả hành khách đúng nơi quy định”. Nội dung này chỉ phù hợp với vận tải khách bằng xe buýt mà không phù hợp đối với vận tải khách theo tuyến cố định, hợp đồng, và vận tải taxi vì đối với vận tải khách theo hợp đồng và vận tải taxi thì điểm đón trả khách là căn cứ theo nhu cầu của khách; điểm đón trả khách chỉ cần ngoài vị trí có biển cấm dừng, đỗ; đề nghị sửa lại cho phù hợp.

Mười một là, khoản 1 Điều 59 dự thảo là: “vận tải khách công cộng bằng xe ô tô là hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt”. Đề nghị không cần dùng thêm khái niệm “vận tải hành khách công cộng” cho đỡ dài dòng. 

Mặt khác, trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt hiện nay có 2 hình thức: một là, các tuyến xe buýt do nhà nước quản lý về tần suất chạy xe, giá cước và nhà nước có trợ giả; loại thứ 2 là các tuyến xe buýt không có trợ giá và doanh nghiệp quyết định giá cước và tần suất chạy xe. Vì vậy, nên sửa lại điều này theo hướng nhà nước khuyến khích việc phát triển các tuyến xe buýt và có chính sách hỗ trợ để phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt và giao cho Chính phủ quy định cụ thể chính sách hỗ trợ cho xe buýt.

Mười hai là, tại Điều 60: quyền và nghĩa vụ của đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô. Dự thảo xác định đơn vị kinh doanh có 6 nghĩa vụ mà chỉ có 2 quyền; là không hợp lý.

Đề nghị nghiên cứu bổ sung các quyền của đơn vị kinh doanh vận tải khách sau đây: Nghiên cứu khảo sát thị trường để quyết định về chiến lược kinh doanh; mở rộng thị trường, luồng tuyến vận tải; quyết định giá cước; thời gian phục vụ, các chính sách ưu đãi để hấp dẫn khách hàng. Ngoài kinh doanh chính, đơn vị được phát triển các dịch vụ liên quan nhằm tận dụng tiềm năng lợi thế của doanh nghiệp như: tham gia vào kinh doanh thương mại điện tử; vận chuyển hàng ký gửi...

Mười ba, Điều 61: Quyền và nghĩa vụ của người lái xe, nhân viên phục vụ trên xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách.

Tại điểm g Khoản 2 đề nghị sửa “điểm đỗ” thành “điểm dừng” cho phù hợp thực tế vì trong quá trình xe hoạt động trên hành trình khi đến các vị trí cho hành khách lên xuống thì chỉ là dừng xe.

Mười bốn tại Điều 68: Vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng. Đây là vấn đề hiện nay đang bị vướng mắc trong việc xem xét cấp giấy phép vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng. Vì vậy cần nghiên cứu quy định rõ hơn trong Luật để tạo sự thống nhất trong quản lý, đáp ứng nhu cầu vận tải; giảm chi phí vận tải; phục vụ kịp thời, hiệu quả cho sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Đề nghị sửa đổi, bổ sung điều này theo hướng. 

Sửa tên Điều 68: “Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng” thành “Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và xe quá khổ lưu thông trên đường bộ.” vì thực tiễn và trong quy định hiện hành có loại xe quá khổ giới hạn chở hàng siêu trường, siêu trọng và chở loại hàng đặc thủ như xe máy thi công công trình (xe ủi, xe lu, xe xúc), ô tô từ 16 chỗ chở xuống từ nơi sản xuất, cảng biển đến các đại lý trong toàn quốc.

Tại khoản 1, khoản 2 đề nghị thay cụm từ: “Hàng hóa siêu trường, siêu trọng” thành “Hàng siêu trường, siêu trọng”, vì từ “hàng” đã bao hàm đủ nghĩa. Thay cụm từ “trọng lượng” thành “khối lượng” vì cụm từ “khối lượng” đã được định nghĩa tại Khoản 41, Khoản 42 Điều 3 về giải thích từ ngữ; đổi từ “nhưng” thành từ “và”, vì định nghĩa “hàng siêu trường, siêu trọng” phải đảm bảo đồng thời 02 điều kiện là “khối lượng” và “không thể tháo rời”.

Cần sửa đổi, bổ sung vào khoản 3 nội dung: “thiết bị, cơ cấu chuyên dùng gắn trên xe (nếu có) để gả, đỡ, chứa hàng siêu trường, siêu trọng”, vì hiện nay trên thế giới và cả trong nước đã sản xuất được những “thiết bị, cơ cấu chuyên dùng gắn trên xe” để hỗ trợ việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng đảm bảo đi qua được những đoạn đường có địa hình khó khăn, phức tạp, qua cầu, đảm bảo an toàn công trình cầu, đường không bị quá tải trọng; đảm bảo an toàn hàng, phương tiện, an toàn giao thông.

Sửa cụm từ “sử dụng đường bộ” tại Khoản 2 và sửa lại là giấy phép lưu hành xe vì trong các văn bản quy phạm pháp luật đều dùng cụm từ “Giấy phép lưu hành xe”.

Bổ sung 1 khoản vào sau khoản 3: Sử dụng xe chuyên dùng quá khổ để vận chuyển một số loại thiết bị, xe máy như: sử dụng loại moóc bàn quá khổ chở các loại xe máy thi công; xe chuyên dùng để chở ô tô, xe máy. Vì đây là nhu cầu khách quan và thực tế đã và đang có các loại phương tiện này được đăng ký, hoạt động và các nước gần nhất là Trung Quốc cũng đang sử dụng phương tiện này.

Mười lăm là, Điều 76: Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe bốn bánh có gắn động cơ và hoạt động vận tải hàng hóa bằng xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ.

Đề nghị nghiên cứu về xe tự lái vận chuyển hàng hóa, hành khách trong phạm vi hẹp. Đây là xu thế đang phát triển trên thế giới. Đề nghị bổ sung vào Luật theo hướng giao cho Chính phủ quy định nội dung này.

Mười sáu là, hiện nay, có tình trạng các bến xe tại các đô thị ngày càng bị đẩy ra xa. Điều này gây khó khăn trong kết nối giữa vận tải với hành khách; kết nối giữa các phương thức vận tải và phát sinh tâm lý các bến xe không dám đầu tư, nâng cấp để phục vụ nhu cầu ngày càng cao của hành khách và nhà xe. Đề nghị bổ sung vào Điều 80 nội dung: “Bến xe được bố trí ổn định, ở những nơi thuận tiện trong việc kết nối giữa vận tải ô tô với các phương thức vận tải; giữa vận tải theo tuyến cố định với vận tải xe buýt, và giữa vận tải hành khách”.

Mười bảy là, Điều 87 Dịch vụ cứu hộ giao thông đường bộ. Dịch vụ cứu hộ giao thông đường bộ là dịch vụ quan trọng; trong điều kiện hệ thống giao thông phát triển, phương tiện tăng cao; đã phát sinh nhiều ách tắc, gây chậm trễ trong việc đưa các phương tiện cứu hộ đến hiện trường để kịp thời giải quyết ách tắc giao thông. Trong dự thảo luật tại Khoản 3 Điều 88 chỉ ghi xe cứu hộ: “có dấu hiệu nhận diện”. Đề nghị ghi rõ: khi xe đi làm nhiệm vụ, có báo hiệu nhận diện bằng đèn quay phát sáng màu vàng gắn trên nóc xe.

Cuối cùng, tại Điều 91: Nội dung quản lý nhà nước về giao thông đường bộ. Đề nghị nghiên cứu, bổ sung vào Luật quy định trách nhiệm của cơ quan chức năng về: hình thành các cơ sở dữ liệu về kết cấu hạ tầng giao thông; dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình; dữ liệu từ camera gắn trên xe; dữ liệu từ các trạm kiểm tra tải trọng xe... để phục vụ quản lý nhà nước và nhu cầu quản lý của doanh nghiệp. Trên cơ sở đó, nhà nước phải bố trí nguồn kinh phí để duy trì hệ thống; khắc phục tình trạng hiện nay, các cơ sở dữ liệu không ổn định, thiếu cập nhật dữ liệu; và chưa đủ độ thông minh để khai thác có hiệu quả...

Đối với dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông Đường bộ

Hiệp hội Vận tải ô tô cơ bản thống nhất nội dung dự thảo. Đồng thời, góp ý một số nội dung sau:

Thứ nhất, tại Điều 39. Giấy phép lái xe, dự thảo đã có thay đổi cơ bản về phân hạng giấy phép lái xe so với phân hạng giấy phép lái xe hiện hành. 

Việt Nam đã gia nhập công ước Viên 1968 về giấy phép lái xe. Theo đó Việt Nam đã cam kết với Liên hợp quốc là sẽ điều chỉnh phân hạng giấy phép lái xe Quốc gia theo công ước Viên khi sửa đổi Luật Giao thông đường bộ. Nên việc điều chỉnh phân hạng giấy phép lái xe là cần thiết. Tuy nhiên đề nghị ban soạn thảo và cơ quan thẩm định rà soát, đối chiếu cụ thể với phân hạng giấy phép lái xe tại công ước Viên 1968 xem đã phù hợp hay chưa?

Thứ 2, tại điểm e Điều 40 quy định: “tuổi tối đa của người lái xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi là 50 tuổi đối với nữ và 55 tuổi đối với nam”.

Đề nghị sửa lại quy định này theo hướng bỏ quy định hạn chế tuổi của người lái xe hành nghề lái xe từ 30 chỗ ngồi trở lên.

Lý do, Luật GTĐB hiện hành đang quy định tuổi tối đa của người hành nghề lái xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi trở lên như dự thảo. Quy định này chỉ phù hợp với thời gian 10 - 20 năm về trước mà không phù hợp với điều kiện sức khỏe của người Việt Nam hiện nay đã được nâng lên so với trước. Mặt khác, hiện nay xe ô tô đã áp dụng nhiều công nghệ mới, điều kiện làm việc của người lái xe cũng đỡ nặng nhọc hơn nhiều so với trước đây. Các doanh nghiệp vận tải có nhiều phản ánh về tình trạng người lái xe còn sức khỏe nhưng do hạn chế về độ tuổi của pháp luật nên không được đổi GPLX để lái hạng xe từ 30 chỗ trở lên nhưng chưa đến tuổi nghỉ hưu, đi xin việc khác thì tuổi đã trên 50 - 55 nên rất khó xin việc. Trong khi doanh nghiệp cần lái xe thì tuyển dụng mới cũng rất khó khăn.

Tìm hiểu kinh nghiệm một số nước như Hàn Quốc, Nhật Bản thì chỉ quy định đối với người lái xe trên 60 tuổi thì chu kỳ khám sức khỏe phải rút ngắn lại, nếu đủ điều kiện sức khỏe thì vẫn được đổi GPLX và tiếp tục hành nghề lái xe, kể cả lái xe khách trên 30 ghế.

Hiệp hội đề nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét; và có ý kiến trao đổi với Bộ Công an về các ý kiến tham giao vào dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ.