PV Tạp chí Bạn đường đã trao đổi với ông Đỗ Khắc Hà, CEO Công ty TNHH Viladata- Sàn Giao dịch vận chuyển Tadi về mô hình này.

Tái xế được trực tiếp kinh doanh, tự quyết giá cước

PV: Ông nhận định thế nào về mô hình hoạt động của một số hãng xe công nghệ hiện nay. Ví dụ với Grab, họ ký hợp đồng với các hợp tác xã, tài xế phải nộp phí quản lý cho các hợp tác xã rồi hợp tác xã lại ký hợp đồng với Grab; với cách này có vẻ Grab không kinh doanh vận tải nhưng họ lại thu tiền cước, đặt ra giá cước … ?

Ông Đỗ Khắc Hà: Chiểu theo Điều 3.2 trong Nghị định 10/2020: “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi” thì những hãng xe công nghệ kiểu Grab hiện nay đều đang kinh doanh vận tải.

Cách sử dụng tài xế thông qua các hợp tác xã là do quyết định 24/BGTVT - 2016 quy định chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải được phép tham gia “Kế hoạch thí Điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng” nhưng không hiểu sao sau ngày 1/4/2020 - ngày Nghị định 10/2020 có hiệu lực - các hãng gọi xe công nghệ vẫn duy trì mô hình này. Có thể họ muốn sử dụng các HTX như một vệ tinh để xử lý các việc hành chính, hoặc coi đó là một vùng đệm an toàn. Tài xế chịu 2 vòng chi phí – HTX và hãng gọi xe công nghệ. Toàn bộ chi phí sẽ bị đẩy vào giá thành và khách hàng chính là người phải gánh chịu.

PV: Mô hình nói trên khiến cho việc thu thuế cũng theo đó mà vẫn là vấn đề gây tranh cãi, ý kiến của ông thế nào?

Ông Đỗ Khắc Hà: Mô hình kinh doanh hợp pháp nào cũng ít nhất 3 bên có lợi ích, đó là Nhà nước, nhà cung cấp và khách hàng. Ở đây ta thấy có bên thứ 4 đó là HTX, bên thứ 5 là tài xế và có lẽ còn bên thứ 6. Cho dù là mô hình nào thì khách hàng cũng là người phải trả thuế VAT, và trả ngay lập tức.

Tuy nhiên mãi đến 5/12/2020 thì hãng gọi xe công nghệ mới công bằng với hãng taxi về khoản thuế này (cùng 10% theo Nghị định 126/2020/NĐ-CP). Thuế TNDN thì của bên nào bên đó trả, vấn đề còn lại nằm ở tài xế. Họ vừa là chủ chiếc xe trị giá vài trăm triệu, vừa là người lao động chân tay nhưng chưa được đối xử đúng mức ở cả 2 khía cạnh này.

PV: Liệu các vấn đề trên có bắt nguồn từ chính sách không? Cần làm gì để đảm bảo khoa học và công bằng cũng như giúp thị trường phát triển lành mạnh?

Ông Đỗ Khắc Hà: Chính sách đã rõ ràng kể từ khi Nghị định 10/2020 và Nghị định 126/2020/NĐ-CP có hiệu lực nhưng vẫn chưa đủ. Tôi đã nhiều lần nêu ý kiến trong các diễn đàn rằng nên coi tất cả mọi người dân là những người kinh doanh, ngay cả khi họ chỉ có sức lao động, và số CCCD chính là mã số thuế.

Để kinh doanh họ cần có đầu vào, tức là cơm ăn nước uống, quần áo mặc, xăng xe...; thuế TNCN phải tính dựa trên “đầu ra – đầu vào”, tức “doanh thu – chi phí”, chứ không thể chỉ tính trên doanh thu như hiện nay. Doanh thu của người này là chi phí của người kia nên nếu ghi nhận ý kiến trên và luật hoá nó thì mọi người sẽ đều đòi hỏi lấy hoá đơn và đây sẽ là lần thứ hai giải phóng sức sản xuất của xã hội, sau lần công nhận nền kinh tế nhiều thành phần. Người dân đẩy mạnh tiêu dùng; sản xuất, dịch vụ phát triển; tăng trưởng kinh tế, phát triển xã hội.

Việc cần làm nữa là cải tiến hệ thống hoá đơn điện tử thành hệ thống thuế trực tuyến; chỉ cần người bán phát hành hoá đơn là đủ, không cần người mua phải kê khai lại. Người mua cũng có thể lập hoá đơn mua vào nhưng cần sự xác nhận của người bán để được ghi nhận vào hệ thống. Cải tiến này cũng loại bỏ các nhà cung cấp hoá đơn và cả kế toán thuế, đỡ tốn kém cho xã hội.

PV: Vậy thì mô hình của Tadi có những điểm nào khoa học và hữu dụng hơn so với các mô hình dành cho xe công nghệ hiện có?

Ông Đỗ Khắc Hà: Mô hình kinh doanh mà Công ty công nghệ Viladata chúng tôi xây dựng và áp dụng hiện nay trả mọi thứ về đúng vị trí của nó, đó là:

1. Tadi là sàn giao dịch, chỉ cung cấp các công cụ để kết nối và truyền thông quảng bá chứ không kinh doanh vận tải, do đó thu phí trúng thầu 5% từ tài xế.

2. Các hợp tác xã vận tải, doanh nghiệp taxi hợp tác với Viladata là pháp nhân kinh doanh vận tải, chịu trách nhiệm tiếp thị khách hàng dựa trên những công cụ mà Tadi cung cấp và thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế với nhà nước cũng như trách nhiệm đóng BHXH cho tài xế. Họ được hưởng 5% doanh thu chứ không phải chỉ có phí quản lý 500, 700.000đ/năm/xã viên như hiện nay (HTX vận tải công nghệ)

3. Tài xế là người trực tiếp kinh doanh, họ được tự quyết giá cước, làm chủ đời mình. Chiếc xe do họ chắt chiu dành dụm và vay mượn mà có được thì HTX/DN vận tải thuê với giá xứng đáng, và họ cũng được đối xử đúng nghĩa là người lao động chứ không phải kiểu “đối tác”. “Chiết khấu”, tính cho cùng, chỉ bằng một nửa so với mô hình kia

4. Khách hàng được thoải mái lựa chọn xe, tài xế với giá cả cực kỳ đa dạng, mỗi người một giá. Nếu muốn đi ngay, họ chọn tài xế ở gần; nếu muốn đủng đỉnh, họ chọn người ở xa một chút; Nếu khách hàng có tính cẩn thận, họ chọn người có điểm sao cao, nhận xét tốt; muốn rẻ, họ chọn ngay người trên đầu danh sách...

Sàn giao dịch, cơ sở tạo luật cạnh tranh cho taxi công nghệ 

PV: Lái xe, hành khách, doanh nghiệp, ngân sách và môi trường kinh doanh được lợi thế nào từ mô hình của Tadi?

Ông Đỗ Khắc Hà: Như trên tôi đã nói, chỉ còn thiếu ngân sách và môi trường kinh doanh. Ngân sách sẽ được đóng góp đúng và đầy đủ bởi mô hình đã rất rõ ràng. Môi trường kinh doanh lành mạnh, không còn khuyến mại khủng làm bóp méo thị trường, triệt tiêu cạnh tranh nữa. Giá cả tiệm cận, quấn quýt xung quanh giá trị.

PV: Hiện nay các Công ty taxi công nghệ đang thu rất nhiều loại phí và các loại phí này đều được cộng vào giá cước, khiến cho giá cước tăng cao. Ví dụ, Grab dự định thu phí nắng nóng, thời tiết xấu, mưa bão, ban đêm, chờ quá 5 phút, sử dụng nền tảng, nhiều điểm đến … Gojek còn thu phí gửi xe ban đêm … Tadi sẽ thu phí như thế nào và có những loại phí gì?

Ông Đỗ Khắc Hà: Tadi chỉ thu phí của nhà vận chuyển, mức 5% giá trị chuyến đi (tiền cước), chứ không thu gì của khách đi xe. Nếu nhà vận chuyển muốn quảng bá thương hiệu, nhận nhiều đơn về và/hoặc báo giá tự động thì phải trả phí bản tin. Mức phí bản tin cũng rất thấp, chỉ từ 70 – 100đ/tin.

PV: Hiện đang có một thực tế là, sau giai đoạn taxi công nghệ làm mưa làm gió thì hiện nay nhiều hãng taxi truyền thống cũng ứng dụng công nghệ thông qua các app riêng của mình. Ví dụ Mai Linh, Vinasun … hành khách muốn đi xe, tải app, đặt xe … giá cước hiện được đánh giá là thấp hơn taxi công nghệ. Ông đánh giá như thế nào về việc các hãng taxi tự phát triển hệ thống công nghệ riêng của mình?

Ông Đỗ Khắc Hà: Các hãng taxi tự phát triển hệ thống công nghệ của riêng mình thì có 2 cách, một là thuê một nhóm/một công ty phần mềm xây dựng ứng dụng mang tên mình rồi đưa lên store; 2 là tuyển một đội công nghệ về làm cơ hữu rồi cũng đưa lên store. Cách 1 thì mỗi khi cần nâng cấp hay xử lý sự cố sẽ rất bị động, không thể giải quyết nhanh thậm chí đổ vỡ nếu nhóm/công ty phần mềm đó đã giải thể. Cách 2 thì lương bổng cao nên khá tốn kém, chưa kể nhân sự không nhìn thấy tương lai nên cũng dễ đổ vỡ. Cả 2 cách đều bất cập vì ông chủ không phải xuất thân từ giới công nghệ nên rất khó để quản trị việc này.

PV: Ông đánh giá thế nào về thực trạng và tương lai của việc mỗi hãng taxi vận hành một hệ thống công nghệ riêng của mình?

Ông Đỗ Khắc Hà: Có lẽ ta cần nhận diện hệ thống công nghệ taxi một chút. Có thể phân ra 2 thế hệ công nghệ cơ bản, đó là công nghệ đồng hồ (taximeter) và công nghệ app (ứng dụng). Taxi truyền thống khi sử dụng đồng hồ thì vẫn ổn vì khách chỉ cần vẫy hoặc gọi tổng đài, lên xe mới nói điểm đến cũng được. Nhưng khi hãng tự vận hành hệ thống công nghệ app mang tên mình thì lại không đủ nguồn lực tài chính để phát triển nóng cả 2 đầu - khách và xe, thành ra khách gọi xe không được, thất vọng, xoá app. App lúc này chỉ để điều xe trong khi tổng đài vẫn phải duy trì, tốn kém hơn cả ngày trước!

Thời đại toàn cầu hoá, khách đi xe đòi hỏi sự tiện dụng nên một nền tảng gọi xe có cơ sở để phát triển hơn là những ứng dụng có tính địa phương. Cuộc chiến tiếp theo sẽ là của những mô hình kinh doanh đương đại và sắp xuất hiện.

PV: Việc nộp thuế của lái xe taxi dùng Tadi diễn ra như thế nào? Tadi sẽ nộp thuế như thế nào vì hiện vấn đề thuế của các hãng xe công nghệ như Grab, gojek hay Be… vẫn đang là vấn đề gây tranh cãi?

Ông Đỗ Khắc Hà: Tadi là sàn giao dịch, cung cấp công cụ để kết nối cung - cầu vận chuyển sao cho NHANH, RẺ và TIN CẬY chứ không kinh doanh vận tải nên chỉ phải nộp thuế trên phần phí thu được của mình. Việc nộp thuế của lái xe taxi dùng Tadi là việc của đơn vị chủ quản của họ với nhà nước, Tadi không quản lý việc này.

PV: Nhiều người lo ngại rằng, khi các chủ phương tiện kinh doanh vận tải nằm trong sự kiểm soát của các hãng công nghệ thì sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và bị các hãng công nghệ thao túng. Chủ phương tiện kinh doanh vận tải và hành khách sẽ là người chịu thiệt, ông nghĩ thế nào về nhận định này?

Ông Đỗ Khắc Hà: Lo ngại này rất có cơ sở, vì thế mà chúng ta cần luật cạnh tranh.

PV: Được biết Hãng taxi G7 đang kiến nghị việc Tadi sử dụng hình ảnh của G7 để quảng cáo khi chưa được sự đồng ý của G7. Thực chất của việc này là gì?

Ông Đỗ Khắc Hà: Quảng cáo của chúng tôi sử dụng hình ảnh của rất nhiều xe: có mào, không mào, i10, vios... để thể hiện nơi đó là sàn giao dịch. Logo của Toyota rất rõ nhưng chúng tôi chưa thấy họ kiện, có lẽ vì Tadi đang quảng cáo không công cho họ. G7 chắc nghĩ khác Toyota?

PV: Quan điểm của ông về việc vi phạm bản quyền đối với G7 như thế nào và hướng xử lý của vấn đề này đang được hai bên tiến hành ra sao?

Ông Đỗ Khắc Hà: Tadi là sàn giao dịch, là mái nhà chung khả dĩ về công nghệ cho tất cả các tài xế - các hãng taxi vốn đang chật vật để sống còn. G7 có lẽ còn đang trăn trở “đi tìm cái tôi” nên thảng thốt khi nhìn thấy hình bóng ảo mờ trên quảng cáo. Chúng tôi đã có luật sư chuyên trách về việc này, mong rằng mọi việc không đi quá xa để người ngoài thủ lợi.

PV: Việc kiểm tra, kiểm soát cũng như đào tạo lái xe sử dụng hệ thống Tadi cũng như các giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ đang được Tadi thực hiện như thế nào, thưa ông?

Ông Đỗ Khắc Hà: Tất cả các tài xế taxi tham gia Tadi đều đang được đơn vị chủ quản của họ kiểm soát nên trách nhiệm về chất lượng dịch vụ chủ yếu là do các đơn vị này. Tuy nhiên khi tham gia Tadi, tài xế đều phải qua một lớp tập huấn về Chuẩn mực phục vụ để đảm bảo rằng chỉ có ai đáp ứng yêu cầu mới được lên sàn, do vậy hành khách hãy hoàn toàn yên tâm.

PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này.