Chi phí bốc - dỡ - xếp mỗi nơi một giá

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã có đề xuất điều chỉnh tăng khoảng 10% giá dịch vụ bốc, dỡ, vận chuyển hàng hóa tại các cảng biển. Đối các doanh nghiệp vận tải, phụ phí xếp dỡ tại cảng hay còn gọi là phí THC (terminal handling charge) đã không còn là điều quá xa lạ. Ở Việt Nam, năm 2007, phụ phí THC được hãng tàu và shipper quốc tế tách ra để tách biệt phụ phí này với cước biển thay vì gộp lại thành cước biển như trước đó, do đó, phụ phí này sẽ được hãng tàu thu phí các người gửi/nhận hàng riêng.

Hãng tàu là đơn vị chịu trách nhiệm thu phí THC và các phụ phí khác từ người gửi hàng hoặc người nhận hàng, sau đó nộp lại cho phía cảng. Phí THC có cả ở hai đầu cảng xuất và nhập. Người nhận hàng (Consignee) chịu các terms (EXW, FCR, FAS) tại cảng xếp (POL - Port Of Loading). Người đóng phụ phí cho các hãng tàu (Shipper) theo các điều kiện giao hàng (DAT, DDP) tại cảng dỡ (POD- Port Of Discharge).

Phụ phí THC là khoản phụ phí được thu tính trên mỗi container để bù đắp chi phí cho hoạt động làm hàng tại cảng, như: phí tập kết container từ bãi container (CY -Container Yard) ra cầu tàu từ cầu tàu vào đến bãi container, phí vận chuyển container từ cầu tàu vào đến bãi container, phí bốc xếp hàng hóa lên xuống container hàng từ trên tàu xuống, phí xe nâng xếp container lên bãi, phí nhân công cảng, phí quản lý của cảng, phí bến bãi,…

Tại dự thảo Thông tư thay thế Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ tàu lai dắt tại cảng biển Việt Nam đang được Cục Hàng hải VN lấy ý kiến, giá sàn xếp dỡ cảng biển. 

Theo đó, Cục Hàng hải VN đề xuất quy định giá dịch vụ bốc dỡ nội địa chung cho tất cả các nhóm cảng biển để tránh trùng lặp, do khung giá dịch vụ bốc dỡ container nội địa của các nhóm cảng biển giống nhau. Đồng thời, điều chỉnh giá dịch vụ tác nghiệp giữa tàu (sà lan) - bãi cảng và bốc dỡ hàng hóa từ tàu xuống sà lan/ô tô bằng 90% mức giá tác nghiệp giữa tàu (sà lan) - bãi cảng.

Theo Cục Hàng hải VN, tất cả các cảng container quốc tế trên thế giới đã không dùng dịch vụ này, kể cả các cảng khu vực miền Trung và niềm Nam. Duy nhất tại khu vực Hải Phòng vẫn còn dịch vụ này do thời gian trước đây một số cảng không đủ bãi nên phải đưa một phần hàng hóa tập kết ở bãi ngoài. Cục Hàng hải VN cho rằng, việc quy định khung giá tác nghiệp dịch vụ này với mức giá thấp tạo ra hiện tượng các chủ tàu đưa hàng ra bãi ngoài, gây một số bất cập.

Do đó, khung giá dịch vụ bốc dỡ container nội địa được đề xuất theo mức giá 234 đồng - 384 nghìn đồng/container 20 feet có hàng, từ 395 - 564 nghìn đồng/container 40 feet. Mức giá này tăng khoảng 26 đồng - 60 nghìn đồng so với mức giá cũ.

Đối với khung giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu, Cục Hàng hải VN đề xuất điều chỉnh giá sàn tăng 10% so với khu vực I do mức giá tại khu vực này thấp nhất cả nước.

Cụ thể, mức giá sàn đề xuất tăng khoảng 3-5 USD so với giá cũ là 36 USD/container 20 feet (63 USD/container 40 feet) có hàng cho tác nghiệp tàu (sà lan) - bãi cảng và 32 USD/container 20 feet (57 USD/container 40 feet) có hàng cho tác nghiệp tàu (sà lan) - sà lan/ô tô tại bãi cảng.

Dự thảo cũng đề xuất tăng giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển nhóm IV và nhóm V với mức điều chỉnh tăng 10% so với mức giá cũ. Trong đó, hai nhóm cảng biển này chỉ điều chỉnh tăng khung giá tối thiểu tàu - bãi, không điều chỉnh giá tối đa.

Cũng từ đầu năm 2023, nhiều doanh nghiệp cảng biển đã bắt đầu tăng giá dịch vụ bốc dỡ container để bù đắp chi phí đang tăng cao, đơn cử như:

Cảng Hải Phòng thông báo điều chỉnh mức giá bốc dỡ container với cả hàng nội địa lẫn hàng xuất nhập khẩu từ năm 2023, mức giá xếp dỡ với hàng container nội địa (có hàng) tại chi nhánh Cảng Chùa Vẽ và Cảng Hoàng Diệu (từ tàu/sà lan - bãi) là 380.000 đồng/cont 20’ và 560.000 đồng/cont 40’. Bốc dỡ từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu tàu, giá tương ứng là 310.000 đồng/cont 20’ và 450.000 đồng/cont 40’.

Năm ngoái, giá xếp dỡ tại cảng Chùa Vẽ từ tàu/sà lan - bãi cảng là 350.000 đồng/cont 20’ và 540.000 đồng/cont 40’. Khi xếp dỡ container có hàng từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu cảng, mức giá là 280.000/cont 20’ và 430.000 đồng/cont 40’.

Hay tại chi nhánh Cảng Tân Vũ, mức giá xếp dỡ có phần nhỉnh hơn hai cảng còn lại của Cảng Hải Phòng. Từ năm 2023, giá xếp dỡ từ tàu/sà lan - bãi cảng là 427.000 đồng/cont 20’ và 627.000 đồng/cont 40’. Với việc xếp dỡ từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu tàu, mức giá bốc xếp là 342.000 đồng/cont 20’ và 502.000 đồng/cont 40’.

Đối với container xuất nhập khẩu của các chủ tàu (đại lý) vận tải biển quốc tế, mức giá xếp dỡ tại cảng Tân Vũ từ năm 2023 tương ứng là 38 USD/cont 20’ và 57 USD/cont 40’ có hàng từ tàu/sà lan - bãi cảng; 30 USD/cont 20’ và 46 USD/cont 40’ từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu tàu.

Trong khi năm 2022, mức giá tương ứng tại cảng này là 38 USD/cont 20’ và 57 USD/cont 40’ khi xếp dỡ từ tàu/sà lan - bãi cảng; 26 USD/cont 20’ và 40 USD/cont 40’ khi xếp hàng từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu tàu.

Tại cảng PTSC Đình Vũ, mức giá lại tăng khi nâng hạ container từ bãi - ô tô. Cụ thể từ năm 2023, giá nâng hạ với container có hàng là 750.000 đồng/cont 20’ và 1,01 tỷ đồng/cont 40’. Trong khi năm 2022, mức giá tương ứng là 650.000 đồng/cont 20’ và 880.000 đồng/cont 40’.

Trong khi đó, với khối cảng phía Bắc của Công ty CP Gemadept, mức giá xếp dỡ lại tăng đối với việc xếp dỡ các container rỗng. Cụ thể, giá nâng hạ container rỗng từ bãi lên ô tô hiện là 750.000 đồng/cont 20’, 1.100.000 đồng/cont 40’ và 1.300.000 đồng/cont 45’. Trong khi trước đó, mức giá tương ứng là 650.000 đồng/cont 20’, 950.000 đồng/cont 40’ và 990.000 đồng/cont 45’.

Ông Lê Quang Trung - Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) dẫn chứng phụ phí xếp dỡ tại cảng đang được các hãng tàu quốc tế thu với mức 140 USD một container 20 feet. Trong khi đó, các đơn vị này sau đó chỉ trả cho doanh nghiệp cảng biển Việt Nam - đơn vị trực tiếp nâng hạ container - khoảng 45 - 52 USD, chiếm 37% chi phí trên tổng số tiền mà họ đã thu từ chủ hàng.

Đây có lẽ là mức phí thấp nhất trong khu vực Đông Nam Á so sánh với các doanh nghiệp cảng biển tại Campuchia được trả tới 90 USD, Singapore là 115 USD trên một container xếp dỡ.

Chiếu theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu cần được trả lại cho cảng.

Do đó doanh nghiệp cảng biển Việt Nam đáng được nhận phí bốc dỡ 80-100 USD một TEU thay vì chỉ trên 40 USD như hiện nay.

Nhìn nhận thấy việc các doanh nghiệp cảng biển đề xuất Bộ Giao thông Vận tải điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container gần với giá bình quân của khu vực và THC của hãng tàu với mức tăng tối thiểu khoảng 15-20% một năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước với các khu vực cảng nước sâu Việt Nam là hoàn toàn hợp lý.

Theo tính toán của hiệp hội, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15-20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4-5 năm để đạt được mức giá bình quân của khu vực là 101 USD một TEU. Việc điều chỉnh giá bốc dỡ container sẽ là hành lang pháp lý quan trọng cho các cảng Việt Nam làm việc với các hãng tàu nước ngoài. Mục tiêu thu phụ phí THC từ hãng tàu nước ngoài theo đúng giá thị trường.

Giá bốc dỡ container cảng biển là một thành tố nằm trong giá cước chung trọn gói mà hãng tàu nước ngoài chào cho các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Với tập quán mua CIF/bán FOB (tức người bán chịu hết trách nhiệm khi tàu cập bến), các hãng tàu sẽ thu phí từ chủ hàng nước ngoài, sau đó trả tiền bốc dỡ cho cảng theo hợp đồng.

Do đó, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Thực tế cho thấy, trong thời gian dịch bệnh Covid-19, giá bốc dỡ không thay đổi nhưng giá cước vận tải đã tăng hơn 10 lần. Nguyên nhân là thiếu container rỗng do ùn tắc tại các cảng.

Hãng tàu quốc tế đang "chơi không đẹp"

Tranh thủ thời điểm thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu, các hãng tàu quốc tế liên tục "làm giá" cước vận tải biển hoặc cố tình làm khó, buộc các chủ hàng phải "móc hầu bao" trả thêm cả nghìn USD mới có được lịch đặt tàu.

Ông Trương Đình Hòe - Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) từng cho biết thủy sản Việt Nam đã xuất đi 160 quốc gia và phần lớn xuất qua đường biển. Hàng xuất khẩu đi Trung Quốc thường được các doanh nghiệp chọn xuất phát từ cảng TP.HCM và Hải Phòng. Tuy nhiên, vấn đề "đau đầu" là số lượng tàu, container lạnh tại 2 khu vực này thường xuyên không đáp ứng được nhu cầu, thậm chí khiến cho các doanh nghiệp quốc nội trễ hạn xuất khẩu cho đối tác. 

Còn theo ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Vina T&T (TP.HCM), chuyên xuất khẩu nông sản - cho biết giá cước vận tải biển tiếp tục leo thang, từ vài nghìn USD/container xuất sang Mỹ nay lên hàng chục nghìn USD và chưa có dấu hiệu dừng lại. Ông Tùng cũng đặt nghi vấn các hãng tàu bắt tay nhau đẩy giá thuê container, thậm chí cố tình tạo khan hiếm quá mức ở Việt Nam. 

Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội (HNLA) Trần Đức Nghĩa cho biết, hiện chi phí logistics trung bình của Việt Nam ở mức 16,8 – 17% giá trị hàng hóa, thậm chí có những mặt hàng doanh nghiệp phải chi trả tới 20-25%. “Một container gỗ trị giá 20.000 - 30.000 USD nhưng trong đó chi phí logistics chiếm tới 20-30% (4.000 -9.000 USD), điều này đã bào mòn hết lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu” - ông Nghĩa nêu ví dụ.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, chi phí logistics so sánh với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, so với bình quân thế giới là 10,7%. Tính trong ASEAN, chi phí logistics Việt Nam cao hơn các nước Singapore đang ở mức 8,5%, Malaysia 13% và Thái Lan là 15,5%.

Các doanh nghiệp xuất khẩu cho rằng có tình trạng "làm giá" của đại lý và hãng tàu để gây khó khăn, đặt doanh nghiệp vào thế đường cùng phải chấp nhận với giá cao vì lo lỡ chuyến hàng giao cho đối tác. Việc "làm giá" hoặc cố tình "găm hàng" này khiến các chủ hàng buộc phải trả thêm cho bên khác có khi tới cả nghìn USD.

Chưa kể, kẹt cảng, lịch tàu liên tục lùi, nhiều container kéo vào cảng không có chỗ nên ùn ứ, muốn được hạ container sớm doanh nghiệp tiếp tục phải "lót tay", khiến chi phí của doanh nghiệp càng bị đội lên. 

Dù theo nguyên tắc, liên minh hãng tàu không được phép thỏa thuận "làm giá" nhưng các hãng tàu có thể chủ động cho tàu không chạy, tạo sự khan hiếm. Từ đó, giá cước sẽ được đẩy lên, cùng các thông tin giá nhiên liệu, chiến sự... là hoàn toàn đủ lý lẽ để tăng cước theo cơ chế thị trường.

Thực tế cho thấy các chính sách giá cước, phụ thu đều do các hãng tàu tự quyết định, các chủ hàng Việt Nam quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

Theo khảo sát, phí THC cao nhất hiện nay đang thuộc về những hãng tàu của Hàn Quốc. Điển hình theo niêm yết tại các Cảng vụ hàng hải hiện nay, phí THC của hãng Namsung khoảng 120 USD/cont 20 feet và 180 USD/cont 40 feet cho các tuyến như Hồ Chí Minh đi Busan, Incheon, Singapore, Portklang. Với hãng KMTC, phí THC với hàng khô là 126 USD/cont 20 feet; 189 USD/cont 40 feet.

Hãng tàu Heung A Line có phí THC khoảng 118 USD/cont 20 feet và 178 USD/cont 40 feet cho hàng khô thông thường. Các mặt hàng lạnh, hàng nguy hiểm, hàng đặc biệt có mức phụ phí cao hơn. Hãng tàu Dongjin áp dụng phí THC lần lượt là 120 USD và 180 USD cho cont 20 feet và 40 feet.

Hãng CK Line cũng có mức phí THC tương đương, đồng thời áp dụng các mức giá THC cao hơn cho các container lạnh, On Top...

Một số các hãng tàu lớn khác như Evergreen có phí THC khoảng 101 USD/cont 20 feet và khoảng 161 USD/cont 40 feet. Maersk áp dụng mức giá khoảng 107 USD/167 USD cho mỗi cont 20 feet/40 feet. CMA – CGM khoảng 110 USD/cont 20 feet và 170 USD/cont 40 feet; MSC niêm yết mức THC khoảng 117 USD/cont 20 feet và khoảng 178 USD/cont 40 feet.

Tuy nhiên, THC chỉ là 1 khoản phí trong 19 loại phí "cơ bản" mà hãng tàu thu cho 1 lô hàng xuất nhập khẩu, một khoản phí cao bất thường khác do các hãy tàu đẻ ra như phí mất cân bằng container với tên tiếng Anh là Gontainer Imbalance Charge (CIC) hoặc Equipment Imbalance Surcharge - là một loại phụ phí vận tải biển nhằm mục đích bù đắp chỉ phí vận chuyển container rỗng về nơi có nhu cầu xuất hàng.

Các hãng tàu giải thích rằng do Việt Nam có lượng hàng xuất ít hơn nhập nên hãng tàu phải tính phí chở container rỗng đi. Do đó, người nhập khẩu phải chịu phí chở container rỗng này. Trước kia, mức chỉ 40 USD/container 20 feet nhưng càng ngày càng tăng và nay lên đến 100 - 120 USD. 

Thế nhưng làm sao xác minh được hãng tàu chở container đi? Doanh nghiệp không thể đàm phán được hãng tàu. Việt Nam không có hãng tàu nào chở hàng từ Mỹ, châu Âu hay Trung Quốc về Việt Nam để nắm được thông tin. Đây như là thông lệ, khiến cho các chủ doanh nghiệp Việt Nam cứ nhập khẩu về là phải trả phí container rỗng...

Nhắc tới container rỗng cũng không thể không nhắc tới phí nâng, hạ container rỗng hay còn gọi là phí Lift on - Lift off (Lo-Lo), đây là một loại phí khá phổ biến và cũng là 1 khoản phí khiến doanh nghiệp xuất - nhập khẩu tại Hải Phòng đau đầu suốt thời gian qua. 

Một số deport trên địa bàn Thành phố Hải Phòng được hãng tàu chỉ định để làm các thủ tục cấp/trả vỏ container như bãi Chân Thật Phương Đông thuộc Công ty Cổ phần Kho Vận Tiền Phong THT; Bãi G-Fortune thuộc Công ty Cổ phần Greating Fortune Container Việt Nam thu phí cao hơn nhiều lần các đơn vị khác. Nhìn từ số liệu cho thấy, cùng là vỏ container rỗng 40' nhưng số tiến của bãi Chân thật và G-Fortune lại cao hơn rất nhiều.

Mức phí cao hơn có thể liên quan đến sự đầu tư vào cơ sở hạ tầng, công nghệ hiện đại và tiêu chuẩn an toàn cao hơn tại các bãi deport đó. Việc cung cấp dịch vụ tốt hơn và đảm bảo an toàn trong quá trình nâng hạ hàng hóa có thể là những yếu tố quyết định khi đánh giá mức phí. Thế nhưng, theo phản ánh những đơn vị này chưa đáp ứng đủ các điều kiện giao nhận vận chuyển như hệ thống nước không đáp ứng yêu cầu, xe nâng cũ, hỏng (thực trạng tại bãi Chân Thật Phương Đông). Hệ thống e-port của các deport thao tác còn phức tạp, yêu cầu cung cấp quá nhiều thông tin cá nhân và không có bộ phận chăm sóc khách hàng hỗ trợ dẫn đến thời gian duyệt lệnh chậm; mất nhiều thời gian, gây ách tắc giao thông và chậm tiến độ xuất nhập khẩu của từng lô hàng. 

Vấn đề này cũng đã được báo chí nhiều lần phản ánh, tuy nhiên các hãng tàu cũng không có động thái hỗ trợ doanh nghiệp. Nhiều doanh nghiệp làm đơn kính chuyển để làm lệnh nâng hạ vỏ tại các deport khác nhưng hãng tàu không đồng ý làm ảnh hưởng đến tiến độ giao hàng và thời gian lưu cont, lưu bãi, phát sinh thêm rất nhiều chi phí cho doanh nghiệp.

Đáng nói, phí hạ cont rỗng của những bài được chỉ định sẵn này, còn đắt hơn phí hạ cont có hàng tại khu vực cảng. 

Sự so sánh giữa hai hóa đơn nâng hạ container đã tiết lộ một sự chênh lệch khó hiểu. Trong tình huống cụ thể này, hóa đơn từ Cảng Quốc tế Tân Vũ ở Hải Phòng chỉ có giá 970 nghìn đồng có hàng, trong khi một container rỗng tại Bãi Chân Thật Phương Đông đòi hỏi một mức giá không ngờ đến lên tới 1.350 triệu đồng. Điều đáng chú ý là, mặc dù việc nâng hạ container chứa hàng đòi hỏi kiến thức kỹ thuật cao và chất lượng phục vụ tốt hơn, vì cần xử lý thao tác với một container nặng đầy hàng, thì sự chênh lệch trong mức phí lại quá lớn để có thể lý giải bằng những yếu tố thông thường.

Sự chênh lệch mức phí đặt ra nhiều câu hỏi về tính minh bạch và rõ ràng trong việc định giá dịch vụ của các đơn vị deport được chỉ định. 

“Mượn vốn” doanh nghiệp núp bóng phí cược cont

Ngoài ra, theo quy định, doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng phải cọc một khoản tiền mang tên - tiền cược vỏ, khoản tiền này sẽ được hãng tàu hoàn trả sau khi chủ hàng hoàn tất việc rút hàng và trả lại vỏ container nguyên vẹn về bãi container rỗng do hãng tàu chỉ định. 

Khoản phí này được xác định khi tài xế container mang cont rỗng ra bãi/cảng hạ, các điều độ viên của bãi/cảng sẽ kiểm tra và xác nhận tình trạng container vào phiếu hạ container. Sau đó, tài xế sẽ mang phiếu xác nhận này về giao cho nhân viên giao nhận  mang lên lại hãng tàu (theo ngày quy định của từng hãng tàu). Hãng tàu sẽ dựa vào phiếu hạ container để quyết định việc khách hàng có phải đóng phí sửa chữa container, phí vệ sinh container,…hay không.

Việc phát sinh phí cược vỏ, các hãng tàu cho rằng để đảm bảo nếu vỏ container bị hư hỏng. Do trong quá trình vận chuyển hàng hóa tuỳ tính chất của mặt hàng hoặc thao tác kỹ thuật thực hiện việc rút hàng khỏi container tại nơi nhận làm container có thể bị dơ bẩn hoặc hư hỏng. Khoản cược này sẽ được dùng để sửa chữa khôi phục container về trạng thái ban đầu.

Quy định của phần lớn các hãng tàu, khi khách hàng muốn mang hàng nguyên container về kho để xuống hàng thì phải làm thủ tục cược vỏ với số tiền đặt cọc dao động từ 2 - 4 triệu đồng cho những mặt hàng thông thường và gấp đôi cho những hàng máy móc, thiết bị nặng và số tiền này thường được các công ty dịch vụ ứng trước cho chủ hàng. Đặc biệt đối với vỏ container lạnh thì phí cược dao động từ 80 – 120 triệu đồng/vỏ, tùy theo lộ trình và hãng tàu. 

Tuy nhiên có một nghịch lý là khi xong thủ tục giao nhận, trả vỏ về bãi thì nhiều hãng tàu lại “câu giờ” trong việc hoàn cược cho chủ hàng.

Theo ông Nguyễn Hoài Nam - Trưởng phòng Kinh doanh Đại lý Hải quan HCL (Hải Phòng): “Có những lô hàng chúng tôi đã trả vỏ về bãi, kèm theo phiếu hạ rỗng, hóa đơn trả rỗng và công văn hoàn cược đi kèm nhưng đợi từ 3 tuần thậm chí cả tháng chưa hoàn được tiền về. Hỏi hãng tàu thì chỉ nhận được câu trả lời đã kiểm tra nhưng kiểm tra mãi tiền cược vẫn treo".

Bên cạnh đó, các hãng tàu còn sử dụng rất nhiều “chiêu trò” để thu phí lưu cont, lưu bãi của khách hàng. Ví dụ như đối với cont Flat rack một số hãng tàu như SITC, CMA, Cosco... quy định thời gian miễn phí lưu cont là 3 ngày (không tính thứ 7, chủ nhật). Ngày tàu vào là thứ 6, thứ 7, chủ nhật hãng tàu nghỉ không thể làm kịp các thủ tục để lấy D/O; bắt buộc phải xin gia hạn lệnh (nộp thêm tiền lưu cont 1.000.0000vnd)/ngày) thì hãng tàu mới phát hành D/O để doanh nghiệp làm các thủ tục tiếp theo. Chưa kể, là mail lỗi, hoặc kế toán hãng trả trả hóa đơn chậm dẫn đến bộ phận thủ tục hàng nhập không thả D/O thế là hết hạn lưu bãi free…

"Ngoài tiền cược, phí tạm thu sửa  chữa container của các hãng tàu cũng gây phiền hà, khó khăn không ít cho doanh nghiệp. Khi hoàn tiền sữa chữa container quá lâu, quy trình cứng nhắc và nhiều thủ tục đúng kiểu “nộp tiền vào thì dễ nhưng lấy tiền ra thì quá khó”. Doanh nghiệp chật vật đòi tiền trong khi vốn lưu động dùng để làm hàng phải đi vay. Doanh nghiệp vay ngân hàng chịu lãi còn hãng tàu tạm thu và cược cont giữ tiền thì không trả lãi…như vậy thực sự rất bất công cho chúng tôi” , ông Nam nhấn mạnh thêm.

Ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết, trong những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể với tốc độ bình quân từ 14 - 16% một năm, quy mô 40 - 42 tỷ USD/năm. Số lượng các doanh nghiệp và chất lượng kinh doanh dịch vụ logistics ngày càng tăng lên, đóng góp không nhỏ đưa kết quả xuất nhập khẩu hàng hóa đạt mức cao nhất từ trước đến nay là 732,5 tỷ USD, tăng 9,5% so với năm 2021. Theo đánh giá của Agility năm 2022, xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu.

Tuy vậy, ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu như chi phí logistics còn cao; thiếu sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu; quy mô và tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, việc tiến ra thị trường nước ngoài còn chưa đáng kể… 

Do đó, khi thực hiện đường dài các giải pháp mang tính quy hoạch đồng bộ về ngành logistics thì việc các doanh nghiệp Việt "đồng lòng" để bắt tay nhau cùng phát triển, cùng nâng sức cạnh tranh cho những cuộc chơi lớn khi vươn ra quốc tế là điều quan trọng lúc này. Và trước hết cần bỏ qua tư tưởng "mạnh ai người đó làm" trong công tác cắt giảm chi phí logistics...