Sau hai năm các cảng biển trên thế giới tắc nghẽn và thiếu hụt nghiêm trọng container, ngành vận tải biển lại đang đứng trước nguy cơ thoái lui khi đã bước vào "vụ mùa" cuối năm nhưng giá cước lại có dấu hiệu giảm sâu kể từ tháng 6/2022 và tình trạng dư thừa container ngày càng lớn.

Theo hãng tin CNBC, điều này được thể hiện rõ qua các dữ liệu từ ngành logistics. Giá cước vận tải container đường biển, sau khi tăng lên mức kỷ lục ở giai đoạn cao điểm của đại dịch, hiện đang tụt nhanh. Hoạt động vận tải container trên các tuyến đường biển từ châu Á tới Mỹ cũng giảm mạnh.

“Các nhà bán lẻ và nhà lớn, và cả các hãng vận tải, đều đang trở nên thận trọng hơn về triển vọng nhu cầu. Vì thế, họ đặt hàng ít hơn”, CEO Christian Roeloffs của nền tảng logistics Container xChange nhận định. 

Chỉ số Drewry World Container Index - chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu cho biết, hiện nay vận chuyển một loại 40 feet là 3.689 USD/container. Mức giá này đã giảm 64% so với thời điểm tháng 9 năm ngoái và đã giảm 32 tuần liên tiếp - theo cập nhật mới nhất từ Drewry. Hiện tại, chỉ số trên thấp hơn nhiều so với mức kỷ lục trên 10.000 USD/container hồi đỉnh điểm của đại dịch, nhưng vẫn cao hơn 160% so với mức 1.420 USD/container hồi trước đại dịch.

Theo Drewry, giá cước vận tải biển trên các tuyến chính cũng đang giảm. Giá cước trên các tuyến như Thượng Hải-Rotterdam và Thượng Hải - New York đã giảm tới 13%. Sự sụt giảm của giá cước vận tải biển diễn ra đồng thời với tình trạng giảm mạnh của hoạt động vận tải container mà ngân hàng Nomura Bank ghi nhận.

Tại Việt Nam, số liệu từ Tổng Cục Hải quan cho thấy, trong tháng 9/2022, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước đạt 58,21 tỷ USD, giảm 11,8% so với tháng 8/2022. Trong đó, xuất khẩu là 29,82 tỷ USD, giảm 14,6%; nhập khẩu là 28,39 tỷ USD, giảm 2,67 tỷ USD. Sang đến 15 ngày đầu tháng 10/2022, kết quả này vẫn không được cải thiện, khi tiếp tục giảm tới 12,6% so với kỳ 2 tháng 9/2022.

Bộ Công Thương cho rằng, trong những tháng cuối năm 2022, hoạt động xuất nhập khẩu sẽ gặp không ít thách thức. Trong đó, giá xăng dầu tiếp tục diễn biến phức tạp; giá dầu tăng cao trong khi đây là nguồn nguyên liệu chính cho sản xuất và tiêu dùng; tình trạng thiếu hụt gián đoạn nguồn cung, chi phí sản xuất, vận tải toàn cầu gia tăng… tạo áp lực lên lạm phát, giá cả hàng hóa trong nước, ảnh hưởng đến kích cầu tiêu dùng đối với thương mại. Xu hướng bảo hộ thương mại gia tăng tại nhiều quốc gia khi nguồn cung hàng hoá đứt gãy, các nước này đều phải có biện pháp để ổn định hàng hoá trong nước.

Đồng thời, lạm phát tăng cao ở hầu hết các quốc gia, nhất là các thị trường lớn của Việt Nam sẽ ảnh hưởng đến tiêu dùng dành cho các mặt hàng không thiết yếu, gây sụt giảm nhu cầu hàng hoá nhập khẩu từ các nước. Điều này đặc biệt ảnh hưởng đến doanh nghiệp (DN) logistics, khi cả giá cước tàu trong nước và vận chuyển quốc tế đang giảm rất nhiều, thậm chí tàu đi châu Âu giảm chỉ còn 900 USD, giảm sâu đến 50% so với trước.

Trả lời với báo Người Lao động, ông Đặng Đình Long, Tổng Giám đốc Công ty Logistics Mega A cho biết thông thường thời gian này là mùa cao điểm xuất khẩu hàng hóa đi các nước để phục vụ Giáng sinh, Tết dương lịch. Thế nhưng hiện tại, giá cước tàu đã giảm khá sâu nhưng vẫn không có khách đặt tàu. Lý do là nhu cầu tiêu dùng thế giới giảm, người dân các nước thắt chặt chi tiêu vì lạm phát khiến nguồn hàng xuất khẩu ít đi, từ đó kéo theo tình trạng dư thừa container, hãng tàu đua nhau hạ giá để hút khách hàng.

Trung Quốc hiện là thị trường dư thừa hàng hóa lớn nhất, các thị trường khác cũng không cần nhiều hàng, buộc các đơn vị logistics và dịch vụ liên quan phải chấp nhận gom đơn hàng của khách, từ số lượng nhỏ thành số lượng lớn để bảo đảm hoạt động thông suốt cho khách, cũng như duy trì hoạt động chờ thị trường hồi phục.

Theo đó, các hãng tàu hiện nay chấp nhận khai thác đa dạng dịch vụ, hạ giá bất chấp để thu hút khách gửi hàng đi các nơi trên hải trình. Ví dụ, trước đây phải đủ 2.000-3.000 container thì tàu mới khởi hành thì nay cỡ 700 - 800 container các tàu cũng phải chạy. Vì không có hàng đi nên tình trạng dư thừa container rỗng ở các cảng ngày càng nhiều, các hãng tàu không thu được cước hàng hóa mà phải tốn phí lưu container, phí lưu bãi…

Dưới góc độ DN sử dụng dịch vụ, ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng Giám đốc Tập đoàn Vina T&T, Phó Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam - thừa nhận giá cước vận tải biển hiện nay đã về gần với mức trước dịch COVID-19.

"Giá cước tàu giảm phản ánh sự ảm đạm của nền kinh tế thế giới khi mùa cao điểm mua sắm, tiêu dùng cuối năm nhưng nhu cầu xuất nhập khẩu lại giảm sâu. Tại các nước, xu hướng chọn hàng nội địa, giá rẻ nhiều hơn là hàng nhập khẩu giá cao. Ở các thị trường chính của Việt Nam như Mỹ, EU nhu cầu giảm, tồn kho cao nên nhà nhập khẩu giảm đặt hàng. Trong bối cảnh này, DN xuất khẩu những mặt hàng thiết yếu, giá bình dân lại được hưởng lợi vì nhu cầu thị trường vẫn duy trì còn các mặt hàng giá cao thì "thua" vì không có đơn hàng.

Ví dụ, những loại gạo bình dân dùng để làm bột bún, bánh, phở... hay một số loại rau củ quả đông lạnh... đã có thể xuất khẩu trở lại vào Mỹ nhờ giá cước tàu thấp. Tuy nhiên, để nhà nhập khẩu tiếp tục nhập hàng trong lúc các kho hàng đã đầy, DN Việt Nam phải chia sẻ với đối tác để giảm giá - xả kho hàng cũ giá cao nên hiệu quả kinh doanh lúc này không cao" , ông Tùng phân tích.

Cước vận tải giảm vô tình đã góp phần rất lớn trong việc giảm chi phí hoạt động của DN trong nước, đồng thời tạo điều kiện giảm khó khăn cho DN sau covid. Các DN xuất khẩu các ngành hàng nông sản, thực phẩm thiết yếu đang được hưởng lợi nhờ giá cước tàu giảm. Thế nhưng, những ngành hàng không thiết yếu lại đang phải chật vật vì không có đơn hàng.

Tuy nhiên, là một ngành điển hình vận động theo chu kỳ, vận tải biển thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm.

Phân tích về giá cước vận tải quốc tế giai đoạn cuối năm, nhóm phân tích SSI Research dự đoán chỉ số trên sẽ dần bình thường trở lại do nhu cầu giảm và nguồn cung tàu container tăng. Tuy vậy, yếu tố chính quyết định quá trình điều chỉnh giá cước là vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Đơn vị này cho rằng giá cước sẽ cần thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022.

Năm 2023, giá cước có thể giảm mạnh nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Mức giá cân bằng sẽ cao hơn trước Covid-19 do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và chi phí vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.

Trong khi đó, giá cước vận tải tại Việt Nam có thể duy trì ở mức đỉnh trong năm 2023 do thị trường vẫn thiếu cung khi phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Ngoài ra, nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận.