Cụ thể, ngày 31/5/2023, Hiệp hội nhận được Văn bản số 3983/BKHĐT-QLKTTW của Bộ Kế hoạch đầu tư về việc “Cập nhật và cung cấp thông tin về những vướng mắc, bất cập của quy định pháp lý và thực thi ảnh hướng tới hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp”. Trên cơ sở tiếp thu các kiến nghị từ các Hiệp hội thành viên, các Chi hội và Hội viên trực thuộc, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã tổng hợp kết quả đồng thời có từng kiến nghị đi kèm.

Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải

Cụ thể, đối với các văn bản quy phạm pháp luật không quy định rõ trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước, chính quyền địa phương các cấp trong việc để tình trạng xe dù, bến cóc, xe hợp đồng trá hình hoạt động trên địa bàn làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các DN vận tải hoạt động theo tuyến cố định và bến xe khách. Đề nghị Nhà nước quy định rõ trách nhiệm của người đứng đầu ngành Giao thông vận tải địa phương, chính quyền cấp phường (xã) nếu để tồn tại tình trạng này trên địa bàn quản lý.

Về các bến xe ô tô khách, theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; các doanh nghiệp, hợp tác xã mới được đầu tư kinh doanh và khai thác bến xe; doanh nghiệp, hợp tác xã đầu tư khai thác bến xe phải đảm bảo kinh doanh có hiệu quả. Tuy nhiên, thời gian qua đã có nhiều địa phương thực hiện di dời bến xe khách ra xa trung tâm thành phố, làm giảm tính kết nối giữa hành khách với vận tải cùng với việc quy định giá dịch vụ xe ra, vào bến do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định đã làm hạn chế việc chủ động đầu tư nâng cấp dịch vụ tại các bến xe để thu hút xe và hành khách vào bến. Bên cạnh đó, cơ quan chức năng chưa có đủ biện pháp quản lý xe dù, bến cóc, nên nhiều bến xe kinh doanh thua lỗ, phá sản. Đề nghị các địa phương nên giữ ổn định vị trí các bến xe và tăng cường xử lý xe dù, bến cóc; đồng thời sửa đổi văn bản quy phạm pháp luật theo hướng giao quyền chủ động xác định giá dịch vụ xe ra,vào bến để tạo điều kiện để các doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh khai thác bến xe đầu tư, nâng cấp, nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách.

Khoản 2 Điều 13 Nghị định số 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ về “Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô”, có quy định “Xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách có sức chứa từ 9 chỗ ngồi (kể cả người lái xe) trở lên phải lắp camera” và Khoản 2 Điều 14 quy định “Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng container, xe đầu kéo phải lắp camera...vv”. Trong khi chưa có thử nghiệm, chưa có trung tâm tiếp nhận dữ liệu và chức năng sàng lọc để xử lý vi phạm, nên việc lắp camera gây lãng phí rất lớn, cụ thể: Với số lượng camera phải lắp hơn 200.000 xe, bình quân 1 camera là 4 triệu đồng thì tổng số tiền chỉ cho lắp đặt camera là khoảng trên 800 tỷ đồng cùng với chi phí duy trì mỗi tháng 100.000đ/camera, nhưng cho đến nay việc khai thác, sử dụng dữ liệu camera để phục vụ quản lý nhà nước về vận tải chưa hiệu quả. Những quy định mới, chi phí thực hiện lớn phải có thử nghiệm, chuẩn bị đồng bộ các điều kiện về quản lý, xác định hiệu quả trước khi áp dụng đồng loạt. 

Nhiều quy định trong Nghị định của Chính phủ nhưng các đơn vị kinh doanh vận tải không thực hiện, cũng không có chế tài xử lý, cụ thể: Tại Khoản 5, Điều 7 và Khoản 5, Điều 8 Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (Điều 7), đơn vị kinh doanh vận tải khách du lịch (Điều 8) trước khi thực hiện vận chuyển hành khách phải cung cấp đầy đủ nội dung tối thiểu của Hợp đồng vận tải, kèm theo danh sách hành khách đến Sở Giao thông vận tải nơi cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng văn bản hoặc qua thư điện tử, nhưng thực tế từ khi Nghị định số 10/2020/NĐ-CP ban hành các đơn vị vận tải hầu như không thực hiện và cơ quan quản lý cũng không có biện pháp xử lý vi phạm. Đề nghị khi ban hành văn bản QPPL cần xem xét cụ thể, có chế tài xử lý vi phạm nếu khi đối tượng chịu sự điều chỉnh không chấp hành.

Lĩnh vực vận tải hàng hóa

Tình trạng thiếu lái xe hạng Fc (lái xe đầu kéo kéo sơmi rơmoóc) ngày càng trầm trọng; theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, hiện nay thiếu 20 - 30% so với nhu cầu. Nguyên nhân, là do điều kiện để được học nâng hạng lên Giấy phép lái xe hạng Fc là từ 24 tuổi trở lên; có thâm niên lái xe 03 năm và 50.000km lái xe an toàn theo quy định tại Thông tư 12/2017/TT-BGTVT là quá cao. Đề nghị nghiên cứu để sửa đổi điều này cho phù hợp với tình hình thực tế.

Những khó khăn vướng mắc liên quan đến công tác kiểm định xe ô tô: Trước tình trạng quá tải tại các Trạm đăng kiểm thời gian qua, các Chủ xe đã phải đăng ký lấy lịch hẹn trước từ 15 - 30 ngày; nhưng đến lịch hẹn xe vẫn phải chờ đến 30 ngày; do vậy, khi muốn đưa xe đến trạm đăng kiểm phải thuê xe kéo đến trạm đăng kiểm, gây tốn kém không cần thiết cho người dân và doanh nghiệp. Đề nghị cho phép sử dụng Phiếu hẹn làm cơ sở để xe được lưu hành đến trạm đăng kiểm mà không bị xử phạt.

Phụ lục II. Nội dung kiểm tra khiếm khuyết, hư hỏng tại Thông tư 2/2023/TT-BGTVT: Đề nghị rà soát, đánh giá lại đối với danh mục các khiếm khuyết, hư hỏng nào thật sự ảnh hưởng đến an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường mới để ở cột các khiếm khuyết, hư hỏng quan trọng “MaD”.

Về sử dụng lốp xe: Hiện nay có một số loại lốp theo thiết kế nguyên bản của xe không thể tìm mua trên thị trường; Cục Đăng kiểm đã có Công văn số 5179/ĐKVN-VAR về việc doanh nghiệp đưa xe đến đơn vị đăng kiểm để được hướng dẫn và ghi nhận kích cỡ lốp có thể lắp trên xe vào hồ sơ phương tiện, Giấy chứng nhận kiểm định xe. Tuy nhiên, doanh nghiệp phản ánh thời gian gần đây, nhiều trung tâm đăng kiểm từ chối đăng kiểm các xe sử dụng cỡ lốp tương đương; nên các doanh nghiệp hoang mang vì có nhiều loại lốp theo nguyên bản không có bán trên thị trưởng.

Một số đơn vị vận chuyển hàng đông lạnh có lắp thêm máy phát điện có công suất phù hợp với nhu cầu sử dụng của container lạnh, lâu nay xe vẫn được kiểm định bình thường, nay bị từ chối và yêu cầu tháo dỡ máy phát điện mới được vào kiểm định.

Có trường hợp các xe tải gắn các thùng chứa đồ nghề như dây xích, trụ sắt, dây buộc, cục chèn hàng...vv, nhằm đảm bảo an toàn trong xếp hàng hóa và quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, khi đăng kiểm, các trung tâm đăng kiểm yêu cầu phải tháo dỡ. Đề nghị các cơ quan chức năng xem xét có điều chỉnh và hướng dẫn thực hiện thống nhất.

Hoạt động vận tải hàng siêu trường, siêu trọng (STST) bằng đường bộ

Vận chuyển hàng STST, lưu hành xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trọng trên đường bộ; trong đó có loại tổ hợp xe SMRM quá khổ giới hạn, chuyên dùng chở ô tô lưu thông trên đường bộ là hoạt động tất yếu trong điều kiện đang thực hiện công nghiệp hóa hiện đại hóa và đẩy mạnh xây dựng kết cấu hạ tầng hiện nay. Hoạt động vận tải hàng STST lâu nay được cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền cấp giấy phép lưu hành (GPLH) và hoạt động bình thường đến khoảng Quý III/2022 (khoảng hơn 25 năm nay).

Đảm bảo an toàn công trình cầu, đường bộ, an toàn giao thông, đáp ứng nhu cầu vận chuyển các cấu kiện, thiết bị, máy móc, phương tiện đến các công trình, dự án lớn, trong đó có các công trình, dự án trọng điểm quốc gia và phục vụ an ninh quốc phòng. Nhu cầu vận chuyển hàng STST, lưu hành xe quá khổ giới hạn trên đường bộ ngày càng tăng và rất cần thiết. Hiện nay, cả nước có hàng trăm doanh nghiệp vận tải hàng STST và vài chục doanh nghiệp có loại tổ hợp xe sơ mi rơ moóc (SMRM) quá khổ, chuyên dùng chở ô tô, chở máy thi công công trình, lưu thông trên đường bộ cả nước.

Việc vận chuyển hàng STST, lưu hành xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trọng trên đường bộ thực hiện theo quy định tại Thông tư số 46/2015/TT- BGTVT, ngày 07/9/2015 (Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT) của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) “Quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng STST; giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ”, có hiệu lực từ ngày 01/12/2015. Sau khi Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT có hiệu lực và áp dụng, đã bộc lộ một số bất cập, không phù hợp thực tiễn, không theo kịp sự phát triển khoa học kỹ thuật, công nghệ, gây khó khăn, cản trở và không đáp ứng hoạt động vận tải hàng STST lưu hành xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trọng trên đường bộ.

Sau khi tổ chức đối thoại với doanh nghiệp, theo chỉ đạo của Bộ GTVT, Tổng cục ĐBVN trước đây đã có Văn bản số 8146/TCĐBVN-ATGT, ngày 19/12/2017 về việc “Hướng dẫn thực hiện một số nội dung trong Thông tư 46/2015/TT-BGTVT”. Công văn này cơ bản đã tháo gỡ những bất cập của Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT, tạo điều kiện thuận lợi, ổn định trong lĩnh vực vận chuyển hàng STST và lưu hành xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trên đường bộ. Tuy nhiên, từ đầu năm 2023 đến nay, Cục ĐBVN có một số công văn hướng dẫn về cấp GPLH vận chuyển hàng STST như: Công văn số 707/CĐBVN-QLBTKCHTGT, ngày 01/11/2022; Công văn số 386/CĐBVN- QLBTKCHTGT, ngày 17/01/2023; Công văn 1364/CĐBVN-QLBTKCHTGT, ngày 08/3/2023; Công văn số 1787/CĐBVN-QLBTKCHTGT. Theo đó, có một số nội dung không phù hợp với Thông tư số 46/2015 và Công văn hướng dẫn số 8146/TCĐBVN-ATGT đã gây nên lúng túng, bị động trong việc cấp Giấy phép lưu hành xe của các Khu QLĐB, các Sở GTVT; đồng thời cũng có một số nội dung bất cập, gây khó khăn cho doanh nghiệp vận tải hàng STST, doanh nghiệp có xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trọng lưu thông trên đường bộ, dẫn tới từ đầu tháng 3/2023, một số Khu QLĐB và Sở GTVT đã dừng cấp GPLHX cho tổ hợp xe SMRM quá khổ chuyên dùng chở ô tô từ nơi sản xuất lắp ráp, các cảng biển đến các đại lý tiêu thụ trong cả nước.

Trước tình hình đó, Hiệp hội đã có Công văn số 30/CV-HHVT, ngày 06/4/2023 về việc “Tháo gỡ vướng mắc ách tắc trong việc cấp giấy phép lưu hành xe vận chuyển hàng siêu trường – siêu trọng và xe quá khổ chở ô tô – xe máy” gửi Bộ trưởng Bộ GTVT, Bộ GTVT đã có văn bản chỉ đạo Cục ĐBVN hướng dẫn các Khu QLĐB, các Sở GTVT tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các doanh nghiệp vận tải.

Tuy nhiên, mới chỉ tháo gỡ cấp GPLH cho loại xe quá khổ lưu thông trên đường bộ mang tính hình thức (nội dung GPLH cấp cho xe nhưng không cho chở hàng, do đó nguy cơ phát sinh nhiều hệ lụy trên đường). Đến nay, Cục ĐBVN đã tổ chức một số cuộc họp, nhưng việc cấp GPLX cho phương tiện vận chuyển hàng STST vẫn còn nhiều vướng mắc, nhiều Sở GTVT vẫn chưa xem xét cấp giấy phép; phần lớn các đơn vị vận tải hàng siêu trường, siêu trọng vẫn chưa hoạt động được và nhu cầu vận tải vẫn bị ách tắc.

Việc ách tắc trong vận tải hàng STST đã gây thiệt hại kinh tế rất lớn cho xã hội, doanh nghiệp, ngân sách nhà nước, ảnh hưởng đến quốc phòng, an ninh và có nguy cơ dẫn đến: Các doanh nghiệp vận tải bị đình trệ hoặc dùng hoạt động, bị phạt hợp đồng vận chuyển đã ký, gây thiệt hại về kinh tế cho cả 02 bên, chậm tiến độ và gây nguy cơ đứt gãy đứt gãy chuỗi vận tải cấu kiện, thiết bị là hàng siêu trường, siêu trọng phục vụ các công trình, dự án lớn, dự án trọng điểm quốc gia, phục vụ an ninh quốc phòng; phá vỡ tiến độ công trình, dự án, gây thiệt hại về kinh tế cho doanh nghiệp, xã hội và nhà nước, và dẫn tới hệ lụy là một số doanh nghiệp vận tải hàng STST đã đầu tư những phương tiện, thiết bị hiện đại đáp ứng vận chuyển những loại hàng STST có kích thước, khối lượng lớn nhưng không nhận được hợp đồng vận chuyển vì không thể xin được GPLH.

Thay vào đó là một số doanh nghiệp vận tải nhỏ, sử dụng loại phương tiện không phù hợp, không đáp ứng quy định giới hạn về tải trọng đường bộ khi chở hàng STST và không có GPLHX nhưng dùng nhiều chiêu thức lách luật khi lưu thông trên đường, vượt ra ngoài sự quản lý của cơ quan quản lý đường bộ thì nhận được hợp đồng vận chuyển với giá rất rẻ. Tình trạng, này làm công trình cầu, đường bộ bị hư hỏng, xuống cấp, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế và nguy cơ TNGT rất cao; theo báo cáo từ các doanh nghiệp vận tải, giai đoạn năm 2023 – 2024, nước bạn Lào đang triển khai một số dự án điện gió có công suất rất lớn, các cấu kiện, thiết bị điện gió được vận chuyển bằng đường biển, dự kiến về một số cảng biển của Việt Nam (Cảng Hòn La – Quảng Bình, Cảng Quy Nhơn – Bình Định...vv), sau đó vận chuyển bằng đường bộ qua Việt Nam sang Lào. Do thông tin về tình trạng quản lý vận tải hàng siêu trường, siêu trọng của Việt Nam và việc xin cấp GPLHX vận chuyển trên đường bộ của Việt Nam đang rất khó khăn, nên Chủ các dự án trên đã chuyển sang các cảng biển của Thái Lan, sau đó vận chuyển đường bộ từ Thái Lan sang Lào.

Hiệp hội kiến nghị các cơ quan quản lý được phân cấp sớm tiếp tục cấp Giấy phép lưu hành xe vận chuyển hàng STST và tổ hợp xe quá khổ chở ô tô theo quy định tại Thông tư 46/2015 của Bộ GTVT và Công văn số 8146, ngày 19/12/2017 của Tổng cục ĐBVN trước đây;

Xem xét sửa đổi hoặc bãi bỏ 04 Công văn của Cục ĐBVN có nội dung không phù hợp, làm tăng thủ tục hành chính, siết chặt đến mức khó thực hiện hoặc không thể thực hiện được, không phù hợp với quy định tại Thông tư 46/2015 của Bộ GTVT và Công văn số 8146 ngày 19/12/2017 của Tổng cục ĐBVN, (Công văn số 707, ngày 01/11/2022; CV số 386 ngày 17/01/2023; CV số 1364, ngày 08/3/2023 và CV số 1787, ngày 24/3/2023);

Đề nghị khi sửa đổi Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT, phải phù hợp thực tiễn, tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ; không gây khó khăn, cản trở và phải đáp ứng hoạt động vận tải hàng STST lưu hành xe quá khổ giới hạn, xe quá tải trọng trên đường bộ, với mục đích phát triển kinh tế đất nước, đảm bảo quốc phòng, an ninh và vẫn đảm bảo công tác quản lý an toàn giao thông và an toàn công trình đường bộ.

Những vướng mắc, bất cập trong quy định về lĩnh vực đào tạo, sát hạch lái xe (Nghị định số 65/2016/NĐ-CP và Nghị định số 138/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị định số 65/2016/NĐ-CP)

Về hình thức đào tạo lái xe ô tô: Tại Khoản 3, Điều 61 quy định “Người có nhu cầu được cấp giấy phép lái xe hạng B2, C, D, E và các giấy phép lái xe hạng F phải được đào tạo tập trung tại cơ sở đào tạo”. Đây là quy định đúng nhưng cần có sự vận dụng cho phù hợp với thực tế hiện nay, cụ thể là: đối với các môn học lý thuyết, có thể học bằng nhiều hình thức, không cần phải tập trung 100% thời gian trên lớp; nội dung các môn học lý thuyết phần lớn là những kiến thức phổ thông và người học phần lớn là học nâng hạng giấy phép lái xe nên đã học các môn học lý thuyết, nên không nhất thiết phải học tập trung mà vẫn đảm bảo chất lượng theo yêu cầu...vv.

Kiến nghị mở rộng các hình thức học lái xe, gồm: Học tập trung đối với môn học thực hành lái xe và có sự vận dụng hợp lý các hình thức học tập trung kết hợp học trực tuyến và tự học đối với các môn học lý thuyết.

Quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ ĐT, SHLX xe ô tô: Tại khoản 1, điều 6, Nghị định số 65/2016/NĐ-CP (Nghị định 65) quy định tối thiểu mỗi cơ sở đào tạo phải có 05 phòng học lý thuyết và số lượng phòng học lý thuyết sẽ tăng theo lưu lượng tương ứng, cụ thể: Nếu lương lượng đào tạo 500 học viên phải có 07 phòng học lý thuyết, nếu lưu lượng đào tạo từ 1000 học viên trở lên phải có 09 phòng học lý thuyết. Đây là quy định bất hợp lý không còn phù hợp với thực tế hiện nay, đặc biệt sau khi xem xét lồng ghép các môn học lý thuyết có nội dung tương đồng, gây lãng phí không cần thiết, bởi các lý do sau đây: Lưu lượng đào tạo có thể thay đổi theo nhu cầu của thị trưởng; phòng học lý thuyết của môn học này hoàn toàn có thể dùng để học môn học khác để phát huy hiệu quả đầu tư. Kiến nghị không nên quy định cứng số lượng phòng học lý thuyết như hiện nay, chỉ nên quy định có đủ phòng học để giảng dạy các môn học lý thuyết cho học viên theo lưu lượng đào tạo thực tế của các cơ sở đào tạo.

Tại khoản 3, điều 6, Nghị định 65 quy định về diện tích sân tập lái xe như hiện nay, đang gây khó khăn lớn cho cơ sở đào tạo, đặc biệt là các cơ sở đào tạo tại các thành phố, cụ thể quy định diện tích tối thiểu như sau: Hạng B1 và B2 là 8000m2; Hạng B1, B2 và C là 10.000m2; Hạng B1, B2, C, D, E là 14.000m2. Kiến nghị xem xét quy định sân tập lái phải bố trí đủ các bài tập theo quy định; quy định diện tích tối thiểu của sân tập lái tương ứng theo từng hạng đào tạo như sau: Hạng B1 và B2 là 6000m2; Hạng B1, B2 và C là 8000m2; Hạng B1, B2, C, D, E là 12000m2;

Điều kiện giáo viên dạy lái xe ô tô: Tại khoản 1, điều 8, Nghị định số 138/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2016/NĐ- CP (Nghị định số 138) quy định “Tiêu chuẩn chung: Giáo viên dạy lái xe phải đáp ứng tiêu chuẩn đối với nhà giáo dạy trình độ sơ cấp theo quy định của Pháp luật về giáo dục nghề nghiệp”. Như vậy, theo quy định của Pháp luật GDNN thì nhà giáo dạy trình độ sơ cấp phải có Bằng trung cấp trở lên. Đây là quy định chỉ phù hợp với đối tượng giáo viên dạy các môn học lý thuyết, nhưng không phù hợp với đối tượng là giáo viên dạy thực hành lái xe, bởi các lý do sau đây: Đào tạo lái xe có đặc thù riêng biệt không giống với bất cứ ngành nghề đào tạo sơ cấp nào; thực tế đa số học viên (trên 80%) khi có GPLX chỉ phục vụ lái xe gia đình, chỉ có khoảng 15 – 20% học viên có GPLX hành nghề lái xe; tại Khoản 3, Điều 7, Luật GDNN có quy định “Khuyến khích nghệ nhân và người có tay nghề cao tham gia đào tạo nghề nghiệp”. Kiến nghị xem xét bỏ điều kiện đối với Giáo viên dạy thực hành lái xe ô tô phải có trình độ trung cấp trở lên mà chỉ quy định có trình độ văn hóa 12/12; có thâm niên lái xe của hạng đào tạo từ 3 năm trở lên; có chứng chỉ nghiệp vụ sư phạm như đã quy định và thực hiện ổn định từ nhiều năm trước đây.

Quy định đầu tư về máy móc thiết bị phục vụ cho đào tạo, sát hạch lái xe: - Theo quy định tại Điểm g, Khoản 1, Điều 18 quy định về thiết bị mô phỏng (TBMP) để sát hạch lái xe: Thực tế TBMP chưa được thử nghiệm để đánh giá tính hiệu quả đã đưa vào áp dụng trên diện rộng; các tình huống giao thông trên TBMP đang áp đặt theo chủ quan của người thiết kế phần mềm, không phù hợp với thực tế việc phát hiện tình huống và phản xạ của người lái xe trên đường; TBMP đưa vào giai đoạn sát hạch lái xe là không phù hợp với thực tế. Xem xét chuyển phần sát hạch trên TBMP đưa vào giảng dạy học viên trong quá trình đào tạo, đồng thời đặt TBMP tại phòng học lý thuyết Pháp luật giao thông đường bộ là phù hợp.

Quy định về cabin điện từ (CBĐT): Tại Thông tư số 04/2022/TT- BGTVT quy định các cơ sở đào tạo bắt buộc phải trang bị số lượng CBĐT tập lái xe tỷ lệ thuận với lưu lượng đào tạo, nhưng chưa thực hiện thí điểm, chưa đánh giá hiệu quả của thiết bị. Theo phản ánh từ các cơ sở đào tạo và qua kiểm nghiệm thực tế, sau khi lái thử khoảng 20 phút trên ca bin điện tử nhận thấy: Thiết bị CBĐT không gần với thực tế lái xe trên xe ô tô thật (rất ảo), nên rất hạn chế trong việc hỗ trợ để hình thành kỹ năng lái xe; lái xe có kinh nghiệm nhiều năm vẫn rất khó khăn trong việc điều khiển CBĐT đi đúng làn đường, đồng thời sau khi lái thử trên CBĐT hầu hết mọi người đều cảm thấy buồn nôn, chóng mặt, thậm chí có người phải đi cấp cứu. Để tránh lãng phí cho cơ sở (trang bị mỗi cabin 380 + 420 triệu đồng; tùy theo lưu lượng đào tạo các cơ sở phải trang bị 5 - 10 và có khi đến hàng chục CBĐT)cần sớm tổ chức sơ kết để đánh giá tính hiệu quả của CBĐT, nếu thật sự không hiệu quả thì cho dừng trang bị thêm CBĐT; các cơ sở đào tạo đã trang bị CBĐT tiếp tục cho học viên làm quen.

Về Chương trình đào tạo lái xe ô tô:

Phần học lý thuyết: Theo quy định tại Thông tư số 12/2017/TT- BGTVT, gồm có 5 môn lý thuyết với tổng thời gian là 164 giờ, yêu cầu học tập trung đủ thời gian trên tại cơ sở đào tạo. Đây là quy định đã và đang thực hiện được trên dưới 30 năm, hiện không còn phù hợp với thực tế, thậm chí có nội dung không thể thực hiện được, là nguyên nhân dẫn tới các cơ sở đào tạo vi phạm trong thời gian vừa qua, gây lãng phí nguồn lực xã hội, bởi các lý do sau đây: Đối tượng, trình độ nhận thức của người học rất đa dạng, đa số người học là cán bộ công chức, viên chức, công nhân, người lao động tại các nhà máy, công ty, hợp tác xã đi học...vv, nên không thể có thời gian để học tập trung đủ 164 giờ học lý thuyết tại cơ sở đào tạo; khoa học công nghệ phát triển mạnh mẽ, nên có nhiều máy móc thiết bị để hỗ trợ người học; nội dung các môn học lý thuyết kể trên đều là kiến thức phổ thông đơn thuần, nên người học có thể học trực tuyến hoặc tự học vẫn đảm bảo chất lượng yêu cầu.

Đề xuất, kiến nghị: Đề nghị xem xét tích hợp 05 môn học lý thuyết xuống còn 02 môn, cụ thể: Môn “Kỹ thuật lái xe” ghép vào môn “Thực hành lái xe”; môn “Cấu tạo và sửa chữa thông thường” chuyển thành môn “Hướng dẫn cách sử dụng các trang thiết bị trên xe ô tô”; bỏ môn “Nghiệp vụ vận tải”, chuyển nội dung này để các đơn vị kinh doanh vận tải tự đào tạo, bồi dưỡng cho đội ngũ lái xe của đơn vị (theo quy định các đơn vị vận tải chịu trách nhiệm tập huấn về nghiệp vụ vận tải và an toàn giao thông cho lái xe và nhân viên phục vụ trên xe); ghép môn “Đạo đức, văn hóa giao thông, phòng chống tác hại của rượu bia khi tham gia giao thông” và môn “Pháp luật giao thông đường bộ (vì có nội hàm tương đồng nhau, nội hàm của văn hóa giao thông cũng chính là chấp hành tốt pháp luật về giao thông); Đề nghị xem xét giảm thời gian mỗi môn học lý thuyết phù hợp với thực tế.

Phần thực hành: Hiện các quy định cụ thể trong Chương trình đào tạo có nhiều nội dung chưa phù hợp, thậm chí có quy định không thể thực hiện được: Theo quy định tại Khoản 7 Điều 1 Thông tư 04 thì thời gian học thực hành của 01 học viên là 84 giờ đối với hạng B1 (số sàn) và hạng B2, gồm: 03 giờ thực hành trên cabin điện tử, 41 giờ tương ứng với 290 km thực hành trong sân tập và 40 giờ tương ứng với 810 km thực hành trên đường giao thông. Đây là quy định rất bất hợp lý, bởi các lý do cụ thể như sau: Lái xe trong hình (41 giờ, 290 km): Quy định mỗi học viên chạy 290 km, với thời gian học là 41 giờ, tương ứng tốc độ phải đạt là 07 km/h. Tuy nhiên, thực tế xe chạy trong hình vừa tiến vừa lùi nên không thể tính toán cụ thể số km, tốc độ trung bình chỉ đạt khoảng 03 - 04 km/h, nếu để đi đủ 290 km thì thời gian học trong hình tương ứng từ 85 - 95 giờ; lái xe trên đường (40 giờ, 810 km): Thực tế tốc độ trung bình trên đường từ 40 – 45 km/giờ; thiết bị DAT đã chứng minh chạy 810 km chỉ cần từ 18 đến 20 giờ. Nếu thực hiện đúng 40 giờ học thực hành với 810 km thì tốc độ trung bình chỉ đạt 20.2 km/h là không thể thực hiện được, tạo áp lực cho giáo viên và học viên vì phải đi quá chậm. Đây cũng là một trong các nguy cơ gây ùn tắc và mất an toàn giao thông; tham khảo về số giờ học thực hành lái xe của Bộ Quốc phòng chỉ quy định từ 20 - 30 giờ.

Đề nghị xem xét giảm thời gian học thực hành lái xe từ 84 giờ/học viên xuống còn 43 giờ/học viên, trong đó: Quy định thời gian học thực hành lái xe trong hình từ 18 – 20 giờ (không quản theo km) vì trong hình xe vừa tiến, vừa lùi nên không thể tính được só km; Quy định thời gian học thực hành lái xe trên đường là 810 km (không quản theo thời gian).

Quy định về tổ chức “Kỳ thi kết thúc khóa học”: Theo quy định, hiện đang thực hiện “Kỳ thi kết thúc khóa học” để cấp Chứng chỉ nghề cho học viên hoàn thành khóa học. Đây là quy định không phù hợp, bởi các lý do sau đây: Chứng chỉ mà học viên được cấp khi kết thúc khóa học chỉ là điều kiện cần và đủ để được dự kỳ sát hạch lái xe, Chứng chỉ này không có tác dụng để chứng minh trình độ hoặc kỹ năng của người điều khiển phương tiện; để điều khiển phương tiện khi tham gia giao thông hay hành nghề kinh doanh vận tải, người học lái xe phải trải qua kỳ sát hạch lái xe tại Trung tâm sát hạch lái xe và được cấp Giấy phép lái xe do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp. Đề nghị xem xét hủy bỏ “Kỳ thi kết thúc khóa học”, thay vào đó giao cho cơ sở đào tạo thực hiện xét tốt nghiệp trên cơ sở kết quả kiểm tra của từng môn học.

Quy định về số lượng học viên trên một đầu xe giáo viên: Theo quy định tại Thông tư 12: Quy định về số học viên Hạng B1 và B2 trên 01 xe tập lái là 05 học viên/xe, quy định giáo viên chỉ được dạy duy nhất một khóa (lớp) là không phù hợp, nếu quy định như vậy thì giáo viên phải nghỉ chờ việc trong thời gian học viên học lý thuyết. Đề nghị xem xét đưa ra các quy định về xác định lưu lượng theo hướng tại một thời điểm, cơ sở đào tạo có cả phần đào tạo lý thuyết và đào tạo thực hành có tính đến việc làm việc ngày thứ 7, Chủ nhật phù hợp với quy định của Luật Lao động và phù hợp với đặc thù của lĩnh vực đào tạo lái xe.

Quy định trong quản lý giáo vụ:

Theo quy định tại Thông tư 12: Sổ theo dõi thực hành lái xe (Phụ lục 6, Thông tư 12) cũng phải bảo đảm đủ 5 học viên/xe/1 giáo viên, chữ ký của giáo viên đó phải đồng hành cùng 5 học viên trong trong suốt khóa học là không phù hợp với thực tế, đây là quy định bất khả thi, buộc các cơ sở đào tạo phải thực hiện “Hợp thức hóa hồ sơ, sổ sách”.

Để đáp ứng nhu cầu đa dạng và linh hoạt của người học, các cơ sở đào tạo phải bố trí 01 xe/giáo viên phục vụ một hoặc nhiều học viên theo yêu cầu, thậm chí đưa đón tại nhà, đồng thời 01 học viên cũng có thể do nhiều giáo viên đảm nhiệm ở từng phần, vì đều thực hiện một giáo án chung. Vì vậy, việc ký sổ theo dõi thực hành của học viên có thể do một hoặc nhiều giáo viên thực hiện.

Trên đây là Báo cáo tổng hợp của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam về những vướng mắc, bất cập của quy định pháp lý và thực thi ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, đào tạo, sát hạch lái xe.