Kết quả xây dựng, góp ý triển khai Văn bản Quy phạm pháp luật

Ngày 10/1, tại Khách sạn Melia Vinpeal, thành phố Hải Phòng, Chi hội Vận tải hàng siêu trường siêu trọng (STST) Việt Nam tổ chức Hội nghị tổng kết công tác năm 2024 và triển khai nhiệm vụ 2025.

Dự hội nghị, về phía đại biểu các Bộ, ngành có ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ kết cấu hạ tầng giao thông - Bộ Giao thông Vận tải; ông Lê Hồng Điệp,  Trưởng phòng Quản lý, tổ chức giao thông - Cục Đường Bộ Việt Nam; ông Nguyễn Đức Hòa, Chuyên viên Phòng Chất lượng xe cơ giới - Cục Đăng kiểm Việt Nam...

Về phía Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam có ông Nguyễn Văn Quyền – Chủ tịch Hiệp hội; ông Phan Thanh Uy - Chánh Văn phòng kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam; ông Đặng Văn Chung – Chủ tịch Chi hội vận tải hàng siêu trường, siêu trọng Việt Nam; ông Nguyễn Doãn Chinh – Phó Chủ tịch Chi hội; ông Dương Thanh Hiển – Tổng biên tập Tạp chí vận tải Ô tô Việt Nam; ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hải Phòng; ông Đặng Thế Phương – Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hải Phòng cùng đại diện lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải siêu trường, siêu trọng trên cả nước.

Thông tin tại hội nghị, Chủ tịch Chi hội vận tải hàng siêu trường, siêu trọng Đặng Văn Chung đã điểm lại những kết quả Chi hội đạt được trong năm 2024 và phương hướng, nhiệm vụ của Chi hội trong 2025. Cụ thể năm 2024, hoạt động vận tải bằng ô tô nói chung và vận tải hàng STST nói riêng gặp nhiều khó khăn do kinh tế thế giới phục hồi chậm, chi phí logistics cao, giá nhiên liệu tăng nhưng giá cước vận tải không tăng..; cơ chế chính sách về vay vốn đầu tư ngân hàng còn nhiều rào cản, doanh nghiệp khó tiếp cận nguồn vốn; ảnh hưởng của bão số 3 (Yagi) gây ra cho một số tỉnh, thành miền Bắc... Trong khi, quá trình làm thủ tục xin giấy phép lưu hành xe (GPLHX) vận chuyển hàng STST còn gặp nhiều bất cập, vướng mắc khiến cho doanh nghiệp không thể xin được giấy phép dẫn đến việc vận chuyển cấu kiện, thiết bị STST phục vụ các công trình, dự án lớn bị chậm, vỡ tiến độ thi công, gây thiệt hại cho doanh nghiệp, xã hội và Nhà nước.

Theo ông Đặng Văn Chung, từ cuối năm 2022 đến tháng 11/2024, Ban chấp hành Chi hội, Chủ tịch Chi hội trực tiếp hoặc cùng Chủ tịch thường trực Hiệp hội tham gia và phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường bộ như Vụ KCHTGT, Vụ Khoa học công nghệ và Môi trường, Vụ Pháp chế, Cục đường bộ Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam... Từ đó đóng góp xây dựng, thẩm định các văn bản quy phạm pháp luật liên quan trong lĩnh vực giao thông đường bộ, phương tiện giao thông đường bộ từ Luật đến Nghị định, Thông tư quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, văn bản điều hành, chỉ đạo... Tính đến ngày 8/11/2024, có 46 văn bản quy phạm pháp luật và nhiều văn bản chỉ đạo điều hành liên quan, gồm 02 Luật, 46 Nghị định,  01 Quyết định của Thủ tướng, 05 Thông tư về quản lý lĩnh vực ngành, 34 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia.  Riêng trong 03 quý đầu năm 2024, có 44 văn bản quy phạm pháp luật, 39/46 dự thảo văn bản quy phạm pháp luật, tiếp thu, giải trình các ý kiến đóng góp của Chi hội từ bước xây dựng, góp ý và thẩm định.

Tại hội nghị, Hiệp hội vận tải Ô tô Việt Nam đã trao Chứng nhận thành tích xuất sắc trong công tác cứu trợ, khắc phục hậu quả của cơn bão số 3 (Yagi) cho các Chi hội vận tải hàng STST; đồng thời, Hiệp hội cũng trao Bằng khen cho các cá nhân vì đã có thành tích xuất sắc trong công tác và xây dựng tổ chức Hội năm 2024.

Gỡ khó cho doanh nghiệp vận tải hàng siêu trường, siêu trọng

Tại hội nghị, các đại biểu đã trình bày các tham luận nhằm chia sẻ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải hàng STST, đồng thời đề xuất các giải pháp gỡ khó trong thủ tục cấp GPLHX, qua đó tiết kiệm thời gian, giảm chi phí cho doanh nghiệp, xã hội.

Theo ông Dương Việt Cường, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải Đa phương thức (Vietranstimex), Thông tư số 39/2024/TT-BGTVT ngày 15/11/2024 của Bộ GTVT có những điều chỉnh tích cực nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và đảm bảo an toàn giao thông, đã bổ sung quy định về thiết bị giao thông chuyên dùng phục vụ vận chuyển hàng STST. Tuy nhiên, một số nội dung quy định trong Thông tư 39 vẫn chưa rõ ràng, cụ thể, một số điểm chưa giải quyết được các vướng mắc thực tế. Đặc biệt, đối với các phương tiện, thiết bị vận tải chuyên dùng, hiện đại, đa tính năng trong lĩnh vực vận tải hàng STST. Ông Cường cho rằng, một trong những bất cập lớn hiện nay là sự mâu thuẫn và thiếu đồng bộ giữa quy định của Thông tư và các quy định của Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ, nhất là về thẩm quyền cấp GPLHX đối với hàng STST.

Ông Cường lấy ví dụ, theo quy định tại khoản 3 Điều 24 Thông tư số 39/2024/TT-BGTVT, thẩm quyền cấp GPLHX đối với các phương tiện vận chuyển hàng STST có kích thước và khối lượng lớn phục vụ các công trình trọng điểm được giao cho Cục đường bộ Việt Nam. Song, hiện nay việc cấp phép đối với các phương tiện này bị hạn chế do Cục đường bộ Việt Nam gần như không thực hiện việc cấp GPLHX và các doanh nghiệp đang phải làm việc với các Khu quản lý đường bộ và Sở GTVT, điều này gây khó khăn và chậm trễ trong việc xin cấp GPLHX.

“Việc quy định thẩm quyền cấp GPLHX của các Khu quản lý đường bộ, Sở GTVT căn cứ theo địa điểm nhận hàng, trả hàng tại các địa bàn khác nhau cũng gây bất cập, điều này không chỉ ảnh hưởng đến tiến độ các dự án trọng điểm mà còn làm phát sinh thêm thủ tục hành chính phức tạp, làm tăng chi phí cho doanh nghiệp vận tải. Theo lý thuyết, các phương tiện này chỉ cần có GPLHX để lưu thông trên toàn bộ các tuyến đường liên tỉnh, tuy nhiên thực tế việc cấp GPLHX và quản lý lưu hành đang bị phân tán và thiếu đồng bộ giữa các cấp quản lý địa phương, dẫn đến khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải trong triển khai công việc”, ông Cường nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, theo ông Cường, Thông tư 39 chưa quy định cụ thể hoặc hướng dẫn hay chỉ dẫn về các phương tiện vận tải chuyên dùng vận chuyển hàng STST, xe tự hành hoặc các thiết bị hỗ trợ vận tải có kết nối đa tính năng với phương tiện vận chuyển. Việc đăng ký và kiểm định cho các loại phương tiện, thiết bị này gặp khó khăn do chưa có quy định rõ ràng trong Luật và các văn bản hướng dẫn. Dù đã có quy định về khảo sát và báo cáo hiện trạng của tuyến đường đối với các phương tiện vận tải hàng STST nhưng hiện nay, các Khu quản lý đường bộ vẫn không chấp nhận cho phép các doanh nghiệp sử dụng dữ liệu liên kết từ báo cáo khảo sát của các đơn vị tư vấn khác nhau, mặc dù báo cáo này đã được cập nhật đầy đủ về hiện trạng của tuyến đường. Việc này gây chồng chéo trong quá trình thực hiện khảo sát thực, kéo dài thời gian, gây lãng phí nguồn lực và chi phí cho doanh nghiệp. Hệ quả là quá trình cấp GPLHX bị chậm trễ, ảnh hưởng đến tiến độ công việc của các doanh nghiệp vận tải, làm tăng chi phí và thiếu sự linh hoạt trong việc đáp ứng yêu cầu của những công trình, dự án trọng điểm.

Từ thực tiễn đó, ông Dương Việt Cường đề xuất các cơ quan chức năng rà soát lại các quy định trong Thông tư 39, đặc biệt là các quy định liên quan đến thẩm quyền cấp GPLHX, quy trình khảo sát tuyến đường và cơ chế phối hợp lực lượng đảm bảo giao thông nhằm tháo gỡ những vướng mắc hiện tại và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác vận tải, đặc biệt là đối với việc vận tải hàng STST, trong đó xem xét sửa đổi hoặc có hướng dẫn cụ thể một số nội dung bất cập trong Thông tư để phù hợp với Luật trật tự an toàn giao thông đường bộ, đảm bảo tính nhất quán, cung cấp hướng dẫn chi tiết về việc đăng ký, kiểm định và quản lý các phương tiện, thiết bị vận tải chuyên dùng và hỗ trợ vận tải, thiết lập, cơ chế phối hợp giữa Cục đường bộ Việt Nam, các Khu quản lý đường bộ và Sở GTVT các địa phương để xử lý linh hoạt các tình huống phát sinh.

Đồng quan điểm với ông Dương Việt Cường, đại diện một doanh nghiệp vận tải chia sẻ, việc công bố thông tin và cắm biển giới hạn tải trọng cầu chưa nhất quán và rõ ràng. Thực tế một số cầu đường bộ trên quốc lộ đã được cải tạo, nâng tải trọng cho phép nhưng doanh nghiệp không xin được GPLHX, đơn cử như cầu Gianh, Cầu Quán Hàu tại Quảng Bình. Hiện tại các doanh nghiệp không biết truy cập vào đâu để lấy thông tin thực trạng cầu đường bộ, một số Khu quản lý đường bộ có công bố nhưng hầu hết là những thông tin đã cũ, có từ những năm trước.

Người này đề nghị các cơ quan chức năng làm rõ quy định các trường hợp phải có báo cáo khảo sát độc lập, trường hợp nào phải lập báo cáo khảo sát đường bộ do đơn vị độc lập có chức năng thực hiện lập, trường hợp nào doanh nghiệp tự khảo sát và cam kết. Đối với một số dự án vận chuyển hàng STST có quy mô lượng hàng lớn, doanh nghiệp phải thuê đơn vị khảo sát độc lập thực hiện. Nhưng đối với một đơn nguyên hàng STST duy nhất, chỉ vận chuyển một lần duy nhất trên đường quốc lộ mà doanh nghiệp phải thuê khảo sát độc lập thì chi phí phát sinh rất lớn. Cung đường đó đôi khi liên quan đến nhiều tỉnh, thành, qua nhiều Khu quản lý đường bộ chi phí này chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành gây bất hợp lý mặc dù cung đường lưu hành không phức tạp.

Bàn về Nghị định 168/2024/NĐ-CP của Chính phủ ngày 26/12/2024 quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ; trừ điểm, phục hồi điểm giấy phép lái xe, có hiệu lực từ 01/01/2025, ông Trần Văn Minh, Giám đốc Công ty CP Thương mại Dịch vụ và Đầu tư Minh Đức cho rằng, quy định về việc "người lái ô tô kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ không được phép lái xe liên tục quá 4 giờ, thời gian làm việc trong ngày tối đa 10 giờ, đồng thời, trong một tuần, nhóm tài xế này cũng không được lái xe quá 48 giờ" gây ra rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải như vận tải xe khách, xe tải và xe taxi. Quy định trên gây thiếu hụt lực lượng lái xe, đình trệ trong vận tải, tạo áp lực phải tuyển dụng thêm lao động, tăng giá thành vận tải logistics... Trong khi, trên thực tế, một số tuyến đường cao tốc như đường cao tốc Nha Trang - Phan Thiết chưa có đủ các trạm dừng nghỉ để thực hiện theo Luật này.

Lắng nghe những trăn trở của đại diện các doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh vận tải, ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ kết cấu hạ tầng giao thông - Bộ Giao thông Vận tải cho biết, trong thời gian tới các cơ quan có thẩm quyền sẽ tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện để tạo điều kiện cấp phép nhanh gọn hơn cho doanh nghiệp phát triển mà vẫn đảm bảo yêu cầu quản lý và đảm bảo an toàn giao thông.“Trước đây, đơn vị cấp GPLHX là Cục đường bộ Việt Nam nhưng hiện nay Chính phủ đã và đang yêu cầu đẩy mạnh phân cấp, nhiều cơ quan được cấp phép thì phải nhanh hơn một cơ quan Cục đường bộ Việt Nam”, ông Tùng nêu quan điểm.

Đánh giá quy định tài xế xe kinh doanh không được lái xe liên tục quá 4 giờ là một việc làm nhân văn, đảm bảo quyền lợi cho người lao động, tuy nhiên, ông Hoàng Thế Tùng cũng thẳng thắn thừa nhận, hiện có những tuyến đường cao tốc được đầu tư tân kỳ, các phương tiện vận tải chạy suốt mà không có điểm dừng nghỉ. Để khắc phục khó khăn trước mắt, ông Tùng lưu ý tài xế các doanh nghiệp vận tải khi không có trạm dừng nghỉ trên cao tốc có thể điều khiển phương tiện rẽ ra ở các điểm ra cao tốc để nghỉ ngơi.

Trưởng phòng Quản lý tổ chức giao thông – Cục đường bộ Việt Nam Lê Hồng Điệp cho hay, các văn bản quy phạm pháp luật khi xây dựng đã tổ chức lấy ý kiến khá đầy đủ, khá tốt, đảm bảo công khai, có tiếp thu ý kiến nhân dân và tổ chức, cá nhân. Tuy nhiên, khi đưa ra và áp dụng vẫn còn có những vướng mắc do thực tiễn phát triển nhanh, xây dựng pháp luật cũng không thể lường hết.

Đảng, Nhà nước đã có chủ trương quyết liệt trong phân cấp quản lý nhà nước, bản thân Bộ Giao thông Vận tải chỉ còn quản lý Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, các cao tốc mà Bộ đầu tư, còn lại giao hết lại cho các địa phương. Trong xu thế đó, Thông tư 39 đã phân cấp mạnh về GPLHX. Bên cạnh đó, quy định về an toàn giao thông ngày càng siết chặt hơn, nhờ đó, số nạn nhân tử vong năm 2024 đã giảm  2.000 người.

Chủ tịch Hiệp hội vận tải Ô tô Việt Nam - ông Nguyễn Văn Quyền đánh giá, nhu cầu vận tải hàng STST hiện nay là rất lớn. Tiếp thu những ý kiến đóng góp của các đại biểu, hội viên, ông Quyền khẳng định, thời gian tới, Hiệp hội sẽ nghiên cứu đưa một số nội dung vào kiến nghị sửa đổi Luật nhằm góp phần giảm chi phí, ách tắc cho doanh nghiệp, tăng hiệu quả kinh doanh mà vẫn đảm bảo đáp ứng mục tiêu quản lý của cơ quan quản lý Nhà nước.