Hai đầu thành phố cùng giải bài toán đường sắt đô thị 

Tháng 8/2024, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong lịch sử phát triển giao thông công cộng của Hà Nội khi đoạn trên cao của tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội (tuyến số 3) chính thức đi vào hoạt động. Tuyến đường dài 8,5km này, với 8 ga trên cao, đã nhanh chóng thu hút sự quan tâm đặc biệt của người dân. Đáng chú ý, tuyến này đi qua nhiều trường đại học lớn như Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Thương mại, và Đại học Quốc gia Hà Nội, góp phần giải quyết nhu cầu đi lại của hàng chục nghìn sinh viên mỗi ngày.

Theo số liệu từ Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro), trong tuần đầu tiên vận hành từ ngày 8/8 đến 14/8, tuyến đường đã phục vụ tổng cộng gần 400.000 lượt hành khách. Đặc biệt, vào ngày Chủ nhật 11/8, tuyến đã đón nhận kỷ lục hơn 100.000 lượt khách trong một ngày, vượt xa con số cao nhất của tuyến Cát Linh - Hà Đông (58.000 lượt vào ngày 1/5/2023).

Sự kiện này tiếp nối thành công của tuyến Cát Linh - Hà Đông (tuyến 2A), tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội, đi vào hoạt động từ ngày 6/11/2021. Sau gần ba năm vận hành, tuyến Cát Linh - Hà Đông đã trở thành một phần quan trọng trong đời sống hàng ngày của người dân Thủ đô, phục vụ trung bình 35.000 lượt khách mỗi ngày. Đáng chú ý, 47% hành khách sử dụng tuyến này để đi làm, 45% đi học, và 8% cho các mục đích khác. Tỷ lệ hành khách sử dụng vé tháng chiếm tới 70% trong ngày thường và hơn 85% vào giờ cao điểm.

Trong khi đó, tại TP.HCM, tuyến metro đầu tiên Bến Thành - Suối Tiên (tuyến metro số 1) đang trong giai đoạn hoàn thiện cuối cùng. Dự án khởi công từ năm 2008 này hiện đã hoàn thành hơn 98% khối lượng thi công. Tuyến metro số 1 có tổng chiều dài 19,7km, bao gồm 2,6km đi ngầm với 3 ga (Bến Thành, Nhà hát thành phố và Ba Son) và 17,1km đi trên cao qua 11 ga.

Tuy nhiên, cả hai thành phố đều đã trải qua những thách thức đáng kể trong quá trình triển khai dẫn đến việc điều chỉnh tiến độ và tăng tổng mức đầu tư. Cụ thể, tại Hà Nội, dự án tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội) khởi công năm 2010 với kế hoạch ban đầu hoàn thành vào năm 2015. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố như khó khăn trong giải phóng mặt bằng và điều chỉnh thiết kế, tổng mức đầu tư đã tăng từ 18.000 tỷ đồng lên 34.826 tỷ đồng. Tương tự, tại TP.HCM, tuyến metro số 1 khởi công năm 2012 với kế hoạch ban đầu hoàn thành vào năm 2018, nhưng do nhiều nguyên nhân, dự án đã nhiều lần lùi tiến độ và tổng mức đầu tư tăng từ 17.000 tỷ đồng lên khoảng 43.700 tỷ đồng.

Mặc dù gặp nhiều thách thức, việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị vẫn là bước đi cần thiết và bắt buộc đối với Hà Nội và TP.HCM - hai đô thị có dân số đã vượt ngưỡng 8 triệu người. Theo tiêu chuẩn quốc tế, khi một đô thị đạt dân số 1 triệu người, việc phát triển đường sắt đô thị trở nên cấp thiết để đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng tăng.

Nhận thức được tầm quan trọng này, Chính phủ và chính quyền địa phương đã đề ra những kế hoạch phát triển đầy tham vọng. Theo Đề án điều chỉnh Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn 2065, thành phố dự kiến sẽ có 15 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 616,9 km. Cụ thể, đến năm 2035, Hà Nội phấn đấu hoàn thành 10 tuyến với chiều dài 410,8 km, chia thành hai giai đoạn 2024-2030 (96,8km) và 2031-2035 (301km), với tổng nhu cầu vốn lên tới 37,1 tỷ USD. Tiếp theo, đến năm 2045, 5 tuyến còn lại với chiều dài 201km sẽ được hoàn thành, nâng tổng chiều dài toàn hệ thống lên 616,9km.

Đối với TP.HCM, Hội đồng nhân dân thành phố đã thông qua Nghị quyết về chủ trương xây dựng Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đề án này đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 6 tuyến với tổng chiều dài trên 180 km, dự kiến đáp ứng 40-50% nhu cầu vận chuyển hành khách công cộng. Tổng nhu cầu vốn đầu tư sơ bộ cho giai đoạn này là gần 37 tỷ USD.

PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, môi trường và phát triển cộng đồng nhấn mạnh xu thế chuyển đổi giao thông xanh là tất yếu. Tuy nhiên, để phát triển hệ thống xe công cộng hiệu quả cần đầu tư đồng bộ hạ tầng như bến bãi, mạng lưới kết nối liên kết chặt chẽ, và các trạm sạc pin, điện. Điều này cho thấy việc phát triển đường sắt đô thị không chỉ đơn thuần là xây dựng các tuyến tàu, mà còn cần một hệ thống hạ tầng đồng bộ và toàn diện.

Hiện nay, Hà Nội đang tích cực triển khai nghiên cứu và thực hiện các dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị, bao gồm: Tuyến số 2.1 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo), Tuyến số 3.2 (ga Hà Nội - Hoàng Mai), Tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc), và Tuyến số 2A kéo dài (Hà Đông - Xuân Mai).

Bộ mặt đô thị sẽ thay đổi theo từng chuyến tàu lăn bánh trên đường ray

Mặc dù có nhiều tiến triển tích cực, việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức đáng kể. Thách thức lớn nhất là nguồn vốn đầu tư. Theo báo cáo của Hà Nội, tổng nhu cầu vốn đến năm 2035 lên đến khoảng 37,2 tỷ USD. Qua rà soát, khả năng cân đối các nguồn vốn của thành phố đến năm 2035 chỉ khoảng 28,56 tỷ USD, thiếu hụt khoảng 8,6 tỷ USD cần sự hỗ trợ từ Trung ương.

Để giải quyết vấn đề này, các thành phố đang xem xét nhiều giải pháp sáng tạo trong huy động và quản lý tài chính. TP.HCM, ví dụ, đã đề xuất được vay thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương với lãi suất ưu đãi. Ngoài ra, hai thành phố cũng đang tìm kiếm sự hỗ trợ từ các nguồn vốn ODA và khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân thông qua các hình thức đối tác công-tư (PPP).

Một thách thức khác là việc kết nối giữa các tuyến metro và với các phương tiện giao thông khác. Để giải quyết vấn đề này, Hà Nội đang chủ động phối hợp với các địa phương trong vùng Thủ đô để thống nhất hướng tuyến, tạo lập phát triển đô thị và hành lang giao thông mới, thông suốt giữa Hà Nội và các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Hồng.

Ông Vũ Hồng Trường, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Đường sắt Hà Nội, cho rằng nếu có tư duy đột phá, đến năm 2035, Hà Nội có thể hoàn thành mục tiêu làm 14 tuyến đường sắt đô thị, với hơn 400 km. Tuy nhiên, trước hết cần có các đột phá về cơ chế, chính sách từ Quốc hội, các bộ, ban, ngành và thành phố, tiếp đó là đột phá về kênh huy động nguồn vốn.

Bên cạnh các vấn đề về vốn và kỹ thuật, việc thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân cũng là một thách thức lớn. Cần có những chính sách và chiến lược truyền thông hiệu quả để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, đặc biệt là hệ thống đường sắt đô thị. Ngoài ra, việc phát triển đồng bộ các hệ thống giao thông khác như xe buýt, xe đạp công cộng để kết nối với các ga metro cũng rất quan trọng, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý và quy hoạch đô thị.

Cuối cùng, việc phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao để vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt đô thị cũng là một thách thức không nhỏ. Cần có những chương trình đào tạo chuyên sâu và hợp tác quốc tế để nâng cao năng lực của đội ngũ kỹ sư và nhân viên vận hành trong lĩnh vực này.

Với sự quyết tâm của Chính phủ, chính quyền địa phương và sự ủng hộ ngày càng tăng của người dân, việc xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện đại, hiệu quả và bền vững đang từng bước trở thành hiện thực tại Việt Nam. Mặc dù con đường phía trước còn nhiều thách thức, nhưng với những bước tiến đã đạt được và kế hoạch phát triển rõ ràng, tương lai của hệ thống đường sắt đô thị tại Việt Nam đang dần trở nên sáng sủa hơn. Đây không chỉ là giải pháp cho vấn đề giao thông mà còn là động lực quan trọng cho sự phát triển bền vững của các đô thị lớn tại Việt Nam trong những thập kỷ tới.