Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (Hiệp hội) nhận được Giấy mời số 1390/GM-UBQPAN15 ngày 28/9/2023 của Ủy ban Quốc phòng và An Ninh của Quốc hội về việc tham dự Tọa đàm phục vụ thẩm tra các dự án Luật trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 6 Quốc hội khóa XV đối với dự án Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Sau khi nghiên cứu 2 dự thảo Luật kèm theo và tham chiếu một số định hướng chỉ đạo của các cấp lãnh đạo đã được đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng và ý kiến của một số chuyên gia, hội viên có nhiều kinh nghiệm thực tiễn công tác quản lý hoạt động giao thông vận tải đường bộ, cụ thể:

Theo một số báo cáo đánh giá về chi phí logistics trong giá thành của hàng hóa, dịch vụ của Việt Nam hiện cao hơn nhiều so với các nước: Hiện chi phi logistics của Việt Nam là khoảng 20% (trong đó chi phí vận tải ô tô chiếm 60 - 65%); trong khi ở các nước phát triển khoảng 7 - 12%; các nước trong khu vực khoảng 12 - 15%.

Việc giảm chi phí logistics trong giá thành sản phẩm là yêu cầu hết sức quan trọng để nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ của Việt Nam trên thị trường trong nước và quốc tế.

Hiện nay, theo quy định của Luật GTĐB 2008, xe ô tô kinh doanh vận tải phải lắp thiết bị giám sát hành trình; đây là giải pháp tiên tiến, mới chỉ có một số nước thực hiện; và xe kinh doanh vận tải khách, xe kinh doanh vận tải hàng hóa bằng container phải lắp camera ghi hình lái xe, trong khoang chở hành khách.

Tuy nhiên việc triển khai chưa đồng bộ: Các doanh nghiệp đã thực hiện nhưng trung tâm tích hợp dữ liệu chưa có hoặc có nhưng mới chỉ mang tính thí điểm nên hiệu quả phục vụ cho yêu cầu quản lý Nhà nước còn thấp. Trong khi Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo về việc rà soát để cắt giảm những điều kiện kinh doanh không cần thiết, không phát huy hiệu quả. Nên việc đưa ra thêm các điều kiện kinh doanh trong dự thảo luật cần cân nhắc kỹ lưỡng, đánh giá tác động nhiều chiều.

Vấn đề giao thông đô thị của Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh hiện nay và các đô thị khác trong tương lai cần nghiên cứu để có định hướng giải quyết. Theo đó cần có hình thức vận tải ở cự ly ngắn, sử dụng xe trọng tải nhỏ dùng năng lượng thân thiện với môi trường để giải quyết nhu cầu đi lại từ nơi ở đến các đầu mối vận tải như điểm dừng xe buýt, ga tàu điện hoặc phục vụ các đối tượng di chuyển trong phạm vi ngắn như học sinh, người già đi đến công viên, siêu thị bệnh viện để thay thế một tỷ lệ đáng kể xe cá nhân nhất là mô tô, xe máy hiện nay.

Trên cơ sở đó, đối với dự thảo Luật Đường bộ, trong quá trình dự thảo luật, Bộ Giao thông vận tải đã nhiều lần lấy ý kiến tham gia; Hiệp hội đã có nhiều văn bản tham gia và nhiều nội dung đã được tiếp thu vào dự thảo Luật. Tuy nhiên, qua nghiên cứu bản dự thảo Luật ngày 30/8/2023, Hiệp hội tham gia một số ý kiến sau.

Thứ nhất, theo dự thảo tại Khoản 7 Điều 61, so với Luật hiện hành; loại hình kinh doanh vận tải khách du lịch không còn quy định trong luật, đây là loại hình kinh doanh vận tải đang hoạt động; xu hướng ngày càng tăng, yêu cầu quản lý có nhiều nội dung khác biệt so với các loại hình vận tải khác như điều kiện về người lái xe, nhân viên phục vụ trên xe; về phạm vi hoạt động của xe du lịch được vào các điểm du lịch trong khi các phương tiện kinh doanh vận tải theo hình thức khác bị hạn chế ... Đề nghị tiếp tục quy định loại hình kinh doanh vận tài khách du lịch trong Luật Đường bộ.

Thứ hai, theo dự thảo tại Khoản 9 Điều 61: so với luật hiện hành, dự thảo đưa ra thêm loại xe "ô tô khách thành phố" tuy nhiên chưa đưa ra khái niệm xe thế nào là xe khách thành phố.

Đề nghị sửa theo hướng phân định xe buýt theo tiêu chí chung mà các nước đã áp dụng: xe buýt là xe bố trí có chỗ đứng, ngồi cho hành khách; khi hoạt động vận chuyển khách không bị giới hạn số người được chở trên xe theo số ghế xe (có người ngồi, có người đứng), nhưng tốc độ xe chạy bị hạn chế để đảm bảo an toàn cho hành khách. Mặt khác hiện nay ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đã có xe buýt 2 tầng phục vụ City tour nên cần nghiên cứu xác định đây là loại hình kinh doanh vận tải nào để có quy định và quản lý. Còn các loại xe không đủ tiêu chí thì là xe vận tải khách thông thường. (Hiện nay có nhiều tuyến xe buýt nội tỉnh và các tỉnh kế cận chỉ bố trí chỗ ngồi cho hành khách; giá cước do doanh nghiệp quyết định; tốc độ xe chạy bình thường như các loại xe khác thì không đủ tiêu chí gọi là xe buýt).

Thứ ba, khoản 10 Điều 61, quy định về kinh doanh vận tải khách bằng xe taxi. Trong đó dự thảo là “sử dụng xe ô tô con”. Đề nghị sửa lại là: “sử dụng xe từ 7 chỗ ngồi trở xuống”, vì khái niệm “xe ô tô con” là không rõ nghĩa và chưa được giải thích thế nào là xe ô tô con.

Thứ tư, đề nghị bổ sung thêm 1 điểm vào Khoản 9 Điều 61. Theo đó cho phép có hình thức kinh doanh tạm gọi là: “mini buýt” với mục đích là giải quyết nhu cầu đón khách từ nơi xuất phát đến các đầu mối vận tải như trạm xe buýt, ga tàu điện khách có cự ly đi lại ngắn như học sinh, sinh viên, người đi đến công viên, siêu thị... sử dụng xe chạy động cơ điện có trọng tải từ 9 - < 16 chỗ để có thể đi vào các đường trong nội đô. Đây cũng là giải pháp để giảm mô tô, xe máy trong các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và thực hiện chủ trương giảm thiểu phát thải khí nhà kính.

Thứ năm, tại điểm d Khoản 1 Điều 62 dự thảo là: “d, ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý điều hành và cung cấp dữ liệu về hoạt động vận tải theo quy định”: nội dung này chưa rõ: “theo quy định” là quy định nào? và cơ quan nào có thẩm quyền đưa ra các quy định này? Mặt khác những dữ liệu về kinh doanh có thể có bí quyết riêng của doanh nghiệp nên nếu cần quy định thì phải quy định rõ cung cấp dữ liệu gì?

Thứ sáu, tại điểm a Khoản 2 Điều 66, dự thảo về quy định trong vận tải hàng hóa nhưng có sự nhầm lẫn: “để vận tải hành khách” do đó đề nghị điều chỉnh lại cho phù hợp.

Đối với dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ

Thứ nhất, tại khoản 1 Điều 13 có quy định 2 trường hợp khi xe lưu thông trên đường được vượt về bên phải? Đề nghị bổ sung thêm 1 trường hợp được vượt về bên phải là: trên đường một chiều hoặc một chiều đường có nhiều làn xe (2 lần xe trở lên). Hiện nay hệ thống hạ tầng được nâng cấp rất nhiều; nhất là ở những đoạn đặt trạm thu phí nếu không cho vượt về bên phải sẽ gây cản trở ùn tắc giao thông.

Thứ hai, Tại điểm c Khoản 1 Điều 33. Điều kiện, phương tiện tham gia giao thông đường bộ, dự thảo là: “c. Có thiết bị giám sát hành trình thiết bị thu thập dữ liệu, hình ảnh người lái xe; dữ liệu hình ảnh bảo đảm an toàn hành trinh theo quy định”.

Đề nghị nghiên cứu lại về sự cần thiết của quy định này vì đối tượng điều chinh quả rộng (cả xe ô tô cá nhân; cả xe máy chuyên dùng như xe lu, xe xúc...) có cần thiết không? Lắp nhiều loại thiết bị và thu thập nhiều dữ liệu như thế có cần thiết không? Có xung đột với các luật khác không? Cơ quan nào quy định cụ thể nội dung này...?

Đề nghị chỉ quy định lắp thiết bị giám sát hành trình (có thể tích hợp với camera) đối với xe kinh doanh vận tải như quy định hiện hành và quy định cụ thể về hình thành trung tâm tích hợp, phân tích dữ liệu để quản lý và sử dụng dữ liệu hiệu quả hơn; tránh lãng phí.

Thứ ba, khoản 5 Điều 43. Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường bộ trong đô thị: dự thảo là: “5. Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh quy định về hoạt động vận tải đường bộ trong đô thị và tỷ lệ phương tiện vận chuyển hành khách công cộng cho người khuyết tật trong đô thị.”. Đề nghị xem xét về sự cần thiết của quy định này vi phạm vi điều chỉnh quá rộng: đô thị có nhiều loại, những đô thị như thị trấn có cần quy định như dự thảo không? Nhất là về quy định: “tỷ lệ phương tiện vận chuyển hành khách công cộng cho người khuyết tật trong đô thị”: Đề nghị giữ như quy định hiện hành: Quy định trên xe buýt có ghế dành cho người khuyết tật.

Thứ tư, Dự thảo tại điểm a Khoản 3 Điều 47. Đảm bảo trật tự an toàn giao thông đối với xe quá khổ giới hạn của đường bộ, xe quá tải trọng xe bánh xích lưu hành trên đường bộ “a khi các phương án vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, đường thủy, đường biển và các phương thức vận tải khách không thể thực hiện được.”. Đề nghị nghiên cứu lại nội dung dự thảo này vì quy định như dự thảo là không phù hợp và sẽ gây lãng phí, chậm trễ, ách tắc trong quá trình vận chuyển, cụ thể như sau:

Hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng ngày càng nhiều: các thiết bị, phương tiện, kết cấu công trình, dầm cầu, xe máy thi công...

Các loại phương tiện để vận chuyển các loại hàng siêu trường, siêu trọng, cũng đã được các doanh nghiệp đầu tư: phương tiện có nhiều trục bánh xe; có nhiều mô-đun có thể ghép nối với nhau có nhiều phương thức tổ hợp phương tiện để không gây quá tải lên cầu, mặt đường.

Việc vận chuyển bằng đường biển đường sắt, đường thủy nội địa chỉ phù hợp với cung chặng dài còn trong trường hợp vận chuyển cự ly ngắn mà vận chuyển bằng đường sông, đường sắt thì vẫn phải tổ chức vận chuyển bằng xe ô tô từ nơi xuất phát đến ga, cảng và từ ga, cảng đến điểm cần đến, phát sinh nhiều lần cẩu lên, cẩu xuống chi phí phát sinh thêm; việc điều động các phương tiện xếp dỡ để bốc xếp các cấu kiện này qua nhiều phương thức cũng làm tăng chi phi rất lớn và nhiều khi cũng rất khó khăn (tại các ga, cảng không phải chỗ nào cũng có các thiết bị bốc dỡ được các cấu kiện này; đường ra vào các ga, cảng cũng không sẵn sàng cho các loại xe này ra vào...). Vì vậy quy định như trong dự thảo là không có tính khả thi hoặc gây lãng phi.

Đề nghị sửa lại theo hướng, vận chuyển hàng siêu trưởng, siêu trọng phải sử dụng phương tiện và phương án tổ chức vận tải phù hợp không gây quá tải lên cầu, đường, trường hợp không thể tránh khỏi việc gây quá tải thì phải có phương án gia cố cầu đường, phương án tổ chức vận tải phù hợp trình cơ quan có thẩm quyền xem xét khi cấp phép.

Thứ năm, về dự thảo Điều 56. Thời gian làm việc của người lái xe ô tô kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ.

Theo quy định hiện hành tại Điều 65 của Luật GTĐB 2008 thì “quy định thời gian làm việc của người lái xe không quá 10 giờ trong 1 ngày và không được lái xe quá 4 giờ liên tục”, quy định này áp dụng cho cả lái xe kinh doanh và không kinh doanh vận tải và đã được quán triệt, đưa vào thực hiện thông qua công tác đào tạo sát hạch lái xe; trong tuyên truyền giao thông, đã đi vào cuộc sống, nay vì sao lại chỉ quy định thời gian lái xe đối với lái xe kinh doanh vận tải mà không điều chỉnh các đối tượng khác; trong khi nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông do mệt mỏi khi lái xe là như nhau.

Về quy định chia làm 2 khung giờ để quy định thời gian làm việc của lái xe kinh doanh vận tải sẽ rất khó cho các đơn vị vận tải trong quá trình thực thi vi hoạt động vận tải đường bộ phụ thuộc nhiều yếu tố giao nhận hàng hóa, lưu thông trên đường nhiều khi bị tắc đường, đến thời điểm phải dừng nghỉ nhưng không có chỗ dừng nghỉ... Đối với người lái xe tùy theo yêu cầu về thời gian giao hàng; hay điều kiện thời tiết; mật độ lưu thông mà có kế hoạch nghỉ ngơi, làm việc tối ưu. Vì vậy không nên có quy định này.

Về rút ngắn thời gian lái xe trong 1 ngày không quá 480 phút (Luật hiện hành quy định thời gian làm việc của lái xe trong 1 ngày là không quá 10 tiếng); cũng sẽ làm gia tăng chi phí vận tải (theo quy định cũ chỉ cần bố trí 1 – 2 lái; nay theo quy định mới phải bố trí 2 – 3 lai); và sẽ làm gia tăng tình trạng thiếu lái xe tải hạng nặng (theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP Hồ Chí Minh thì trên địa bàn thành phố đang thiếu 20 – 30% lái xe tải hạng nặng). Theo quy định của một số nước về thời gian làm việc trong 1 ngày của lái xe thì chỉ có một số ít nước ở châu Âu quy định thời gian làm việc của lái xe trong ngày là không quá 9 tiếng, nhiều nước quy định 10 - 12 tiếng. Hơn nữa, quy định thời gian làm việc của lái xe không quá 10 tiếng trong ngày đã được quy định từ Luật GTĐB 2001 đến luật GTĐB 2008, đã đi vào cuộc sống, nay đường sá đã được cải thiện nhiều; phương tiện hiện đại, điều khiển nhẹ nhàng, thoải mái hơn... nên không có lý do để rút ngắn thời gian làm việc của lái xe.

Thứ sáu, tại khoản 1 Điều 70: “1. Cơ quan cấp giấy phép... có trách nhiệm gửi giấy phép đến cơ quan cảnh sát giao thông ngay sau khi cấp phép... yêu cầu thay đổi thời gian tuyến đường, tốc độ phù hợp khi xét thấy không đảm bảo an ninh, trật tự, an toàn xã hội.”

Đề nghị nghiên cứu nội dung này theo hướng. Đối với vận chuyển hàng siêu trưởng, siêu trọng chỉ trong trường hợp đặc biệt cần phải có phương án tổ chức vận tải như có lực lượng dẫn đường, dừng các xe khác để nhường đường cho xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng thì mới cần thực hiện như dự thảo. Nếu yêu cầu tất cả xe vận chuyển hàng siêu trưởng, siêu trọng (như trong trường hợp vận chuyển xe máy thi công, cột điện, vận chuyển ô tô thành phẩm từ nơi sản xuất, nhập khẩu đến nơi tiêu thụ...) đều phải thực hiện như dự thảo là không cần thiết gây tốn kém, chậm trễ và phát sinh nhiều chi phí

Thứ bảy, đề nghị bổ sung vào Khoản 7 Điều 79 nội dung Bộ Y tế hình thành cơ sở dữ liệu về cấp giấy khám sức khỏe đủ điều kiện lái xe để các cơ quan quản lý cấp, đổi GPLX; cơ sở đào tạo lái xe; đơn vị sử dụng lái xe có điều kiện xác thực giấy chứng nhận đủ điều kiện sức khỏe lái xe; khắc phục tình trạng “mua bán” giấy chứng nhận đủ điều kiện sức khỏe lái xe hiện nay.