Đột phá nhờ "những cái bắt tay"

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa cung cấp thông tin về tình hình kinh doanh trong nửa đầu năm 2022 của ngành đường sắt. Cụ thể, doanh thu toàn tổng công ty (hợp nhất) dự kiến thực hiện được hơn 3.279 tỷ đồng, bằng 105,2% cùng kỳ năm 2021.

Riêng công ty mẹ, doanh thu dự kiến đạt hơn 988 tỷ đồng, tăng hơn 22% cùng kỳ năm 2021. Trong đó, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của Công ty Mẹ chưa bao gồm thu từ cung cấp dịch vụ sự nghiệp công từ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Doanh thu khối vận tải gồm thu trực tiếp từ hoạt động vận tải dự kiến hơn 1.729 tỷ, tăng trưởng hơn 38% so với cùng kỳ 2021.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ngay sau khi dịch Covid-19 dần dần được kiểm soát, mở cửa du lịch trên toàn quốc, vận tải hành khách đã từng bước phục hồi. Bên cạnh đó, một số sản phẩm dịch vụ mới được các công ty vận tải đường sắt hợp tác với các công ty du lịch hoàn thiện và đưa vào khai thác, thu hút khách, tăng doanh thu. Vận tải hàng tiếp tục được duy trì. Ưu tiên tổ chức chạy tàu hàng chuyên tuyến, vận chuyển hàng liên vận quốc tế. 

Một số sản phẩm dịch vụ mới được các công ty vận tải đường sắt hợp tác với các công ty du lịch hoàn thiện và đưa vào khai thác, thu hút khách, tăng doanh thu. Điển hình là tuyến Hà Nội - Hải Phòng với mô hình kết hợp food tour Hải Phòng bằng đường sắt đang thu hút lượng hành khách rất lớn. Cùng đó là các sản phẩm du lịch trọn gói tuyến Hà Nội - Quảng Bình, Huế, cho thuê toa xe khách cộng đồng phục vụ vui chơi, tổ chức tiệc trên tàu.

Nếu như sau đợt vận tải Tết Nguyên đán phải bãi bỏ hơn 200 đoàn tàu thì đến nay sản lượng vận tải hành khách của các công ty vận tải đã tăng dần đều. Thậm chí, trên tuyến Bắc - Nam cũng được bổ sung thêm nhiều chuyến tới các điểm như Nha Trang, Đà Nẵng, Vinh, Đồng Hới…phục vụ cao điểm hè.

Song song với thúc đẩy vận tải khách, vận tải hàng tiếp tục được duy trì. Tổ chức vận tải theo kế hoạch đối với các luồng hàng truyền thống, khối lượng lớn như Apatit, phân bón, than, gạo, muối…; ưu tiên tổ chức chạy tàu hàng chuyên tuyến, vận chuyển hàng liên vận quốc tế. Ngoài ra chạy thêm các đoàn tàu hàng thường và tàu liên khu đoạn để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.

Tuy sản lượng, doanh thu vận tải hành khách tăng trưởng so với cùng kỳ 2021 nhưng chưa khôi phục, chưa đạt được mức cùng kỳ năm 2019 - thời điểm trước dịch. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, giá nhiên liệu tăng cao gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải đường sắt trong việc duy trì giá cước cạnh tranh với các phương tiện khác và cân đối chi phí sản xuất kinh doanh. Trong khi đó, năng lực thông qua của tuyến Thống nhất không đáp ứng được yêu cầu của vận tải.

Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) - doanh nghiệp chuyên kinh doanh vận chuyển hàng đi châu Âu bằng đường sắt cho biết, sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế của Ratraco liên tục tăng trong năm 2021, dự kiến đạt 946.000 tấn, tăng 300% so với cùng kỳ 2020. Trong đó lượng container xuất nhập khẩu 11 tháng thực hiện được 11.247 container, tăng 137% so với cùng kỳ 2020.

Các nguồn hàng chính xuất nhập khẩu là hàng tiêu dùng, quặng, điện tử, gỗ công nghiệp... Hiện tại, doanh nghiệp này đã mở rộng các dịch vụ gia tăng như: đại lý khai báo hải quan, kiểm dịch thực vật, tư vấn thuế xuất nhập khẩu; giúp cung cấp đồng bộ, trọn gói các hoạt động liên quan xuất nhập khẩu hàng hóa cho khách hàng nên được khách hàng trong và ngoài nước tin tưởng, lựa chọn vận chuyển bằng đường sắt.

"Nhất định phải hiện đại hóa"

Hiện có khoảng 4-5 doanh nghiệp ngành đường sắt còn mã chứng khoán giao dịch trên sàn, nhưng phần lớn trong số đó đều không cập nhật kết quả kinh doanh theo quý. Nhìn chung đa phần các doanh nghiệp đã giảm lỗ, mức giá cổ phiếu cũng không cao, ngoại trừ RCC. Chẳng hạn, Đường sắt Hà Nội (HRT) có giá cổ phiếu quanh mức 5.000 đồng/cổ phiếu. Đường sắt Sài Gòn (SRT) khoảng 4.900 đồng/cổ phiếu và Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC) có giá hơn 40.000 đồng/cổ phiếu. 

Các doanh nghiệp ngành đường sắt thực tế cũng rất ít các nhà đầu tư quan tâm. Thứ nhất do lượng cổ phần tự do bên ngoài không nhiều, dẫn đến thanh khoản thấp. Thứ hai, do nhiều doanh nghiệp ngành đường sắt lâu này đều kinh doanh thua lỗ. Thế nhưng, khi dịch bệnh Covid-19 bùng phát mạnh, ngành vận tải gặp khó, thì cũng là lúc giá cước vận tải tăng cao, ngành logistic lên ngôi. Ngành đường sắt nếu biết cách khai thác vẫn là nhóm ngành đem lại nhiều triển vọng. 

"Ngành đường sắt không thể như thế này mãi được, dứt khoát phải hiện đại hóa", đó là chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành khi làm việc với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về kế hoạch năm 2022. Đây cũng là mong mỏi không chỉ của người trong ngành mà còn của người dân cả nước.

Cũng như nhiều lĩnh vực khác, năm 2021, ngành đường sắt gặp không ít khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Vận tải hành khách sụt giảm, chỉ bằng 36,7% so với cùng kỳ năm 2020 (khoảng 1,4 triệu lượt khách). Tuy nhiên, ngành đã chủ động đẩy mạnh vận tải hàng hóa để bù đắp; trong đó vận tải hàng hóa bằng container chạy thẳng châu Âu là sản phẩm mới. Nhờ đó, vận tải hàng hóa của ngành đường sắt bằng 110,4% so với năm 2020, góp phần tăng doanh thu chung. 

Về hạ tầng, các tuyến đường sắt đã được xây dựng, đưa vào sử dụng từ 50 năm đến trên 140 năm. Với tổng chiều dài 3.163km, trong đó hơn 2.700km đường chính, 84% tổng chiều dài là khổ ray 1.000mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng. Vì vậy, vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60km/giờ với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách, thấp hơn nhiều so với các nước tiên tiến trên thế giới. Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai - diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước), trong khi các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ ba - điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ.

Từng là lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đường sắt gần như bị lãng quên. Suốt nhiều năm qua, đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách cho hạ tầng giao thông, chủ yếu dành cho duy tu, sửa chữa nhỏ. Điều này cho thấy sự bất cân xứng giữa đường sắt và các loại hình vận tải khác cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội, đến từ nhiều nguyên nhân: Cơ chế, chính sách, tổ chức bộ máy, nguồn lực hữu hạn và cả tư duy đổi mới. Còn nhớ, từ lâu đã có ý kiến nên tách hạ tầng đường sắt sang quản lý nhà nước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ kinh doanh vận tải, nhưng đến nay vẫn chưa ngã ngũ. Khi còn lẫn lộn giữa quản lý và kinh doanh, khi chỉ trông chờ vào nguồn lực ngân sách thì sẽ khó mà đổi mới và tiến lên hiện đại.

Đường sắt có ưu thế vận tải khối lượng lớn, vì thế, phải được đầu tư đồng bộ cả hệ thống từ hạ tầng đến đầu máy, toa xe, trước hết là nâng tốc độ chạy tàu để có thể cạnh tranh với đường bộ cao tốc. Bài học mà nhiều quốc gia có đường sắt phát triển đã thực hiện là dành nguồn lực thỏa đáng đầu tư cho đường sắt cao tốc. Với tốc độ cao, tiện nghi hiện đại, chắc chắn hành khách sẽ lựa chọn đường sắt khi di chuyển trên tuyến đường dài thay vì sử dụng ô tô.

Nói như Phó Thủ tướng Lê Văn Thành thì Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hiện đại hóa đường sắt. Nhưng trước hết, cán bộ ngành đường sắt phải đổi mới tư duy, chủ động đề xuất cơ chế, chính sách, giải pháp đột phá, cách làm mới để đưa đường sắt phát triển. Cơ chế, chính sách phải huy động, kết hợp được mọi nguồn lực, trong đó đầu tư công mang tính dẫn dắt, đầu tư xã hội là chủ yếu. Giải pháp đột phá là làm sao để nhà đầu tư thấy được tiềm năng, lợi thế của đường sắt.

Được biết, ngành Giao thông đã xây dựng 3 kịch bản đầu tư phát triển hạ tầng đến năm 2030, với số vốn lên tới 1,5 triệu tỷ đồng, đáp ứng nhu cầu vận chuyển 4,4 tỷ tấn hàng hóa (tăng bình quân 6,8%/năm) và 10,4 tỷ lượt hành khách (tăng 7,3%/năm). Trong đó, dự kiến đầu tư xây dựng một số tuyến đường sắt mới hiện đại nhằm tháo gỡ điểm nghẽn, tạo đột phá. Kỳ vọng sẽ sớm có một cuộc "cách mạng" hiện đại hóa đường sắt, ngành vốn có lịch sử lâu đời và từng là niềm tự hào của Việt Nam.

Riêng với Tổng công ty Đường sắt, hiện đã có phương án cơ cấu lại kỳ vọng mở hướng đi mới cho toàn ngành. Mới đây, Thủ tướng Chính phủ có Công văn số 303/TTg-ĐMDN gửi Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp - cơ quan chủ quản của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đồng ý để Tổng công ty Đường sắt thực hiện thu gọn đầu mối Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy từ 5 chi nhánh thành 3 chi nhánh; Chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 ban quản lý đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 1 ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do VNR làm chủ đầu tư và chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án còn lại.

Bên cạnh đó, Thủ tướng đồng ý để Tổng công ty Đường sắt hợp nhất Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) thành 1 công ty cổ phần. Đồng thời, giao Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt khẩn trương thực hiện việc cơ cấu lại các doanh nghiệp, đơn vị nêu trên, hoàn thiện Đề án cơ cấu lại giai đoạn 2021 - 2025 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.