Phương tiện vận tải là một trong số các yếu tố then chốt thải ra lượng lớn khí gây hiệu ứng nhà kính. Với mục tiêu giảm thiểu lượng khí thải CO2 từ các phương tiện giao thông, các chính quyền đô thị đã thông qua chủ trương và đang tiến hành phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn như metro và BRT. 

Sự gia tăng rõ rệt trong nhu cầu đi lại toàn cầu là hệ quả của sự phát triển kinh tế thế giới. Do đó các nghiên cứu với mục đích tạo ra các loại hình phương tiện giao thông hiện đại đã được thực hiện và BRT (hay Bus Rapid Transit) là một trong số những nỗ lực đó. Thực tế, BRT tỏ rõ tính hiệu quả của nó trong việc chuyên chở hành khách khối lượng lớn và cũng là loại hình phương tiện thân thiện với môi trường với khả năng cắt giảm khí gây hiệu ứng nhà kính.

Trên cơ sở những nội dung cơ bản nêu trên, bài báo trình bày kinh nghiệm nước ngoài trong việc xây dựng hệ thống BRT góp phần cắt giảm khí gây hiệu ứng nhà kính, đặc biệt khí CO2. Từ đó chỉ ra những bài học thực tế phù hợp có thể áp dụng được tại Hà Nội.

Mối quan hệ giữa phương tiện vận tải và khí gây hiệu ứng nhà kính

Khí gây hiệu ứng nhà kính

Khí gây hiệu ứng nhà kính theo định nghĩa của Cục Thống Kê Australia (Australian Bureau of Statistics - ABS), “là những khí gây ra hiện tượng nóng lên toàn cầu và biến đổi khí hậu”. Cụ thể, thành phần cơ bản của khí nhà kính gồm khí cacbonic (CO2), metan (C3H8), oxit nitơ (N2O), cacbon hidroflouro và lưu huỳnh hexafluoride được cho là các tác nhân chính tạo ra hiện tượng biến đổi khí hậu và làm gia tăng mức nhiệt toàn cầu (Cleugh 2011).

Quan trọng hơn, nghiên cứu của Sterling và Cannon (2007) nhấn mạnh khí cacbonic là thành phần chủ yếu của khí nhà kính được tạo ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch của các phương tiện vận tải. Chapman (2007) trong nghiên cứu của mình cũng có nhận định tương tự khi đề cập lượng khí nhà kính toàn cầu tăng xấp xỉ 1.7% trong ba thập kỷ gần đây là kết quả của việc đốt cháy nhiên liệu; thực tế sự gia tăng này diễn ra với quy mô toàn cầu tại các quốc gia phát triển và đang phát triển.

Điển hình, Bắc Mỹ và EU là hai khu vực thải ra lượng khí nhà kính nhiều nhất theo nghiên cứu của Lenzen (2003); trong khi đó các nước đang phát triển như Trung Quốc, Ấn Độ ngày càng trở thành những nơi xả thải ra lượng lớn khí nhà kính góp phần vào sự gia tăng toàn cầu của lượng khí này. 

Phương tiện vận tải – nhân tố chính tạo ra khí nhà kính

Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu (Intergovernment Panel on Climate Change - IPCC) trong báo cáo thường niên của mình xếp phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai sau ngành công nghiệp sản xuất điện với 24% lượng xả thải trên tổng số khí nhà kính toàn cầu. Ngoài ra, báo cáo của IPCC cũng một lần nữa minh chứng rõ cho lập luận trên bởi thống kê cho thấy giao thông chính là ngành có sự gia tăng lớn nhất về lượng khí nhà kính trong giai đoạn 34 năm từ 1970 tới 2004 với tỷ lệ tăng 2.1% mỗi năm. Dự báo lượng tăng sẽ tiếp diễn và lên tới khoảng 50% từ 2010 tới 2015.

Các số liệu thống kê khác cũng đánh giá phương tiện giao thông xả thải xấp xỉ từ 1/6 tới 1/5 lượng khí nhà kính tại các quốc gia phát triển với lần lượt 21% và 27%  lượng khí thải tại cộng đồng EU và Hoa Kỳ. Với thống kê chi tiết cho khí CO2, Lenzen (2003) nhận định hơn 2/3 lượng khí CO2 được thải ra từ các nước công nghiệp phát triển với 60% thuộc về phương tiện giao thông đường bộ. 

Những con số trên đã cho thấy phương tiện vận tải chính là một trong số các yếu tố then chốt cần phải giải quyết trong quá trình cắt giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Để thực hiện được điều này việc phát minh ra các phương tiên giao thông thân thiện với môi trường đóng vai trò thiết yếu, trong số đó phải kể tới vai trò của BRT. 

Kinh nghiệm thế giới trong việc xây dựng hệ thống BRT

BRT (Bus Rapid Transit) theo định nghĩa của Viện Chính sách phát triển và Giao thông (Institute of Transport and Development Policy – ITDP) là “hệ thống xe buýt trong đô thị chất lượng cao với tốc độ vận chuyển nhanh, tiện nghi và có hiệu quả về mặt chi phí thông qua việc sử dụng làn đường ưu tiên, vận hành nhanh và thường xuyên, và có những chính sách marketing cũng như dịch vụ khách hàng hoàn hảo”. Định nghĩa trên đã định hình rõ những đặc điểm cơ bản của một hệ thống BRT mà xe buýt thông thường không hề có như tốc độ cao, làn đường ưu tiên riêng cũng như những sáng kiến cải tiến chất lượng dịch vụ. 

Chẳng hạn, Tuyến BRT Quảng Châu được chính thức đưa vào hoạt động từ năm 2010 với kỳ vọng đây sẽ là loại hình mới góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng mạnh mẽ tại thành phố này. Thực tế rằng, hệ thống này đã hoạt động hết sức hiệu quả, đem lại những hiệu ứng tích cực về mặt môi trường thông qua cách tổ chức vận hành sáng tạo.

Phương tiện

Hầu hết các phương tiện BRT trên thế giới đều sử dụng nhiên liệu đáp ứng tiêu chuẩn khí thải từ Euro III trở lên. Đoàn phương tiện BRT ở Quảng Châu chủ yếu sử dụng khí ga hóa lỏng (LPG) hoặc Hybrid. Căn cứ vào trọng tải, xe bus BRT được chia thành ba loại gồm:

 Cỡ thường: Dài 12 mét có khả năng vận chuyển từ 60 tới 90 hành khách.

Cỡ lớn: Dài 18 mét, là loại có nối toa, vận chuyển được từ 120 tới 180 hành khách

Cỡ rất lớn: Dài tới 24 mét, khả năng vận chuyển tối đa lên tới 270 hành khách

Mạng lưới tuyến

Chiều dài của tuyến đường có làn đường dành riêng cho BRT là 22.5 mét. Trên hành lang đó các đơn vị vận hành tổ chức các tuyến khác nhau hoạt động. Thông thường, có hai loại dịch vụ gắn liền với sự hình thành các loại tuyến là:

Dạng trục/gom (trunk/feeder): Gồm có tuyến trục hoạt động trên hành lang và các tuyến nhánh kết nối với tuyến trục tại các điểm trên hành lang. Các vị trí này chính là các vị trí để hành khách tiếp chuyển giữa các tuyến đồng thời nó cũng được gọi là các ga trung tâm (Hub station). Các ga này có vị trí cố định do đó dạng tuyến này còn được gọi là Dạng cố định.

Dạng trực tiếp (direct service): Đây là dạng gần giống với các tuyến bus nhanh, theo đó có tuyến BRT kết nối trực tiếp tới các điểm xuất phát và kết thúc (ga đầu/ ga cuối) khác nhau. Do các điểm đầu, cuối này đều nằm trên hành lang nên về cơ bản mỗi tuyến chỉ sử dụng một phần hành lang thay vì chạy suốt tuyến.

Hệ thống BRT ở nhiều nơi sử dụng phương pháp mềm dẻo kết hợp cả hai cách thức trên. Bên cạnh tuyến trục chạy từ đầu đến cuối ở hành lang còn có những tuyến xuất phát và kết thúc ở bên ngoài hành lang tuy nhiên lại có một phần lớn lộ trình nằm trên hành lang. Điều này cho phép tiếp chuyển một cách thuận lợi.

Mạng lưới các tuyến Bus hoạt động cũng được điều chỉnh lại theo hướng tối ưu hóa phục vụ cho sự vận hành của hành lang BRT. Theo đó, 87 tuyến được tích hợp thành 46 tuyến: 31 tuyến dừng ở tất cả các điểm; 9 tuyến nhanh bỏ qua một số điểm dừng và 6 tuyến nhánh hoạt động hỗ trợ cho các tuyến thường và dừng ở tất cả các điểm. Hầu hết 46 tuyến trên đều không chạy trên toàn bộ hành lang. có 15 tuyến dừng ở từ 11 điểm trở lên; 16 tuyến dừng ở từ 5 – 10 điểm và 15 tuyến dừng ở từ 4 điểm trở xuống.

Với việc áp dụng hệ thống mềm dẻo trong xây dựng mạng lưới tuyến, hiệu quả khai thác của hệ thống được cải thiện rõ rệt so với các hệ thống xây dựng theo mô hình truyền thống (tuyến trục/nhánh). Bảng số liệu chỉ ra rằng 04 thành phố đầu tiên với hệ thống BRT theo lối truyền thống chỉ đạt được hệ số sử dụng trọng tải của phương tiện tối đa là khoảng 77% trong khi với cách tiếp cận mới thì xe Bus BRT ở Quảng Châu có tỷ lệ lấp kín vào giờ cao điểm lên tới xấp xỉ 90%.  

Cơ sở hạ tầng

Khác với xe bus thông thường, BRT đòi hỏi các ga có quy mô phục vụ dừng đón trả khách. Tại Quảng Châu, các ga được tích hợp trên cơ sở hệ thống đường bộ hiện tại với một số đặc điểm chính gồm:

Làn đường được thiết kế ở giữa để đảm bảo thuận lợi cho dòng giao thông hỗn hợp, đặc biệt là hiện trạng làn xe bus thông thường ở bên phải. 

Quy mô các ga được quyết định dựa trên tính toán và dự báo nhu cầu thực tế thay vì áp dụng một quy mô chung cho tất cả các điểm. Điều này dẫn tới việc trên hệ thống có ga được đánh giá lớn vào bậc nhất trên thế giới với chiều dài lên tới 285 m, trong khi khoảng cách bình quân giữa các ga là gần 900 m.

Khu vực lên xuống ở các ga được tính toán hợp lý trên cơ sở luồng hành khách và tần suất phương tiện tiếp cận.

Các nhà ga có hệ thống ke cao ngang bằng với phương tiện góp phần tăng cường sự thuận tiện, an toàn, giảm thời gian phương tiện lưu lại ở các điểm dừng.

Hệ thống bán vé tự động tại các nhà ga (thay vì bán vé trên xe) cùng với hệ thống biển báo chỉ dẫn điện tử với thông tin cập nhập, giao diện thân thiện góp phần nâng cao tính thuận tiện.

Dọc theo hành lang BRT có hành lang cây xanh đồng thời cung cấp dịch vụ xe đạp góp phần khuyến khích hành khách sử dụng phương tiện thân thiện môi trường, luyện tập sức khỏe. Qua đó góp phần giảm thiểu những vấn đề về môi trường do sự hoạt động dày đặc của phương tiện gây ra ở khu vực trung tâm. Theo số liệu thống kê, đến giữa 2010 có khoảng 5000 xe đạp ở các nhà ga dọc đường.

Một số ga được thiết kế tạo thuận lợi cho sự chuyển đổi giữa các phương thức chẳng hạn như hệ thống hầm được điều hòa nhiệt độ để tiếp cận tới tàu điện ngầm hoặc các cầu vượt để tiếp cận tới tòa nhà gần kề [7].

Quản lý vận hành

Toàn bộ hệ thống BRT ở Quảng Châu được vận hành và quản lý bởi ba nhóm (7 công ty thành viên). Tất cả các công ty này hoạt động trên các tuyến độc lập. Nói cách khác, trên mỗi tuyến chỉ có 1 đơn vị vận hành. Họ được nhận tiền trên cơ sở tỷ lệ của tổng doanh thu từ hoạt động vận chuyển trong và ngoài hành lang BRT. Tỷ lệ này được xác định thông số Km xe chạy.

Những đóng góp về mặt môi trường

Với sự thiết kế thông minh ấn tượng, BRT ở Quảng Châu nhanh chóng trở thành phương tiện chính đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Với đặc điểm là phương tiện sức chứa lớn, BRT đã góp phần bảo vệ môi trường, hạn chế khí thải thông qua các điểm sau:

Sự chuyển đổi từ phương tiện có tỷ lệ phát thải lớn (xe con, xe máy) sang phương tiện có tỷ lệ phát thải thấp hơn (BRT).

Nâng cao được hiệu quả sử dụng năng lượng do tăng tốc độ của dòng giao thông hỗn hơp

Giảm tổng quãng đường vận chuyển

Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng của xe bus do tăng tốc độ vận chuyển.

Với cách tiếp cận như vậy, vào năm 2009, viện nghiên cứu chính sách phát triển giao thông vận tải (ITDP) đã tiến hành nghiên cứu với kết quả dự báo dựa trên sự so sách giữa hai kich bản: Không phát triển mạng lưới BRT với phát triển mạng lưới BRT.

Bài học kinh nghiệm

Những nỗ lực quyết liệt của nhà quản lý

Dự án BRT ở Quảng Châu được bắt đầu từ 2003 vao thời điểm ở Trung Quốc chưa có bất cứ hệ thống BRT nào. Đến 2005, ITDP tiến hành điều tra và dự báo nhu cầu trên các hành lang và đánh giá các hiệu ứng tích cực của hệ thống BRT khi so sánh với hệ thống tàu điện ngầm. Đến năm 2006, đơn vị này tiếp tục thực hiện thiết kế kỹ thuật và đến 2008 thì hoàn thành quy hoạch về hệ thống nhà ga, phương án vận hành, kết nối tích hợp. Trong năm 2009, hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan tới BRT được xúc tiến xây dựng khẩn trương đồng thời cùng với các hợp phần khác như hệ thống giao thông thông minh, mua sắm phương tiện... Đến tháng 2/2010 hệ thống BRT chính thức được mở phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách.

Trong suốt quá trình 8 năm của quá trình chuẩn bị và xây dựng, các nhà lãnh đạo của địa phương cũng như các nhà hoạch định về vận tải công cộng đã phải đối mặt với rất nhiều các luồng ý kiến trái chiều nghi ngờ về tính khả thi và hiệu của hệ thống BRT trong bối cảnh hệ thống Bus hiện có bị rơi vào trạng thái quá tải trầm trọng mặc dù trước đó được cho là giải pháp chính đáp ứng nhu cầu đi lại. Với sự quyết tâm và kiên định của chủ tịch tỉnh cũng như Sở GTVT, công trình đã hoàn thành và khai thác hiệu quả.

Phân chia trách nhiệm và quyền lợi rõ ràng

Phát triển BRT chỉ là một hợp phần trong phát triển vận tải hành khách sức chứa lớn cũng như hạn chế phương tiện cá nhân và thúc đẩy sử dụng phương tiện thân thiện môi trường (xe đạp). Với việc nhận thức rõ vai trò của BRT trong đáp ứng nhu cầu đi lại và phối hợp với các mục tiêu, đối tượng khác, hệ thống BRT ở Quảng Châu thể hiện rõ ràng sự hiệu quả trên cơ sở phân công chức năng với các đối tượng khác. Ngay trong hệ thống BRT, quyền lợi và trách nhiệm của các nhà cung ứng dịch vụ (doanh nghiệp) cũng được phân chia rõ ràng và chịu sự giám sát, kiểm soát của Phòng quản lý vận tải hành khách công cộng về mặt kế hoạch và công ty quản lý BRT về chất lượng dịch vụ được cung ứng bởi các doanh nghiệp.

Sự phân chia công bằng cho các doanh nghiệp

Như đã đề cập ở trên, các công ty độc lập được ghép thành 3 nhóm chịu trách nhiệm cung ứng dịch vụ trên các tuyến. Sự cạnh tranh giữa các đơn vị chính là động lực thúc đẩy nâng cao chất lượng dịch vụ tuy nhiên trong một số trường hợp tạo ra sự xung đột không cần thiết. Chính vì vậy phương án chi trả dựa trên số Km hoạt động thay vì số lượng hành khách vận chuyển. 

Hà Nội có thể học được gì trong phát triển BRT?

Theo quy hoạch GTVT thủ đô đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050, thành phố Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Hiện nay, thành phố đang vận hành tuyến đầu tiên tuy nhiên kết quả không được như mong muốn – đặc biệt khi đứng dưới góc độ thu hút hành khách để giảm thiểu phương tiện cá nhân qua đó góp phần phát triển bền vững, giảm khí thải.

Nhìn chung, hệ thống BRT ở Việt Nam được thiết kế và xây dựng tương đối giống với các hệ thống đang được khai thác hiệu quả. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác của hệ thống bị hạn chế vì:

Hiện tại có quá nhiều các giao cắt đồng mức giữa BRT với các phương tiện khác trên đường. Mặc dù có hệ thống giao thông thông minh (ITS) hỗ trợ tuy nhiên điều này vẫn làm hạn chế tốc độ trên hệ thống. Mặt khác, tần suất hoạt động dày đặc của BRT cũng có thể khiến tốc độ dòng giao thông giao cắt bị chậm lại đáng kể do liên tục phải nhận các pha đèn đỏ.

Điều kiện cơ sở hạ tầng chưa thực sự đồng bộ, trên một số đoạn tuyến có mặt cắt ngang nhỏ như (Giảng Võ: đoạn từ bến xe Kim Mã đến nút giao Giảng Võ – Cát Linh – Giang Văn Minh và một phần tuyến Giang Văn Minh) xe bus BRT phải lưu thông chung với các phương tiện khác.

Ngoại ứng tích cực về mặt môi trường của hệ thống BRT được nhìn thấy thông qua việc tăng tốc độ dòng giao thông hỗn hợp, sự chuyển đổi phương tiện góp phần hạn chế phương tiện cá nhân, nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu thông qua tăng tốc độ xe bus, giảm thiểu sự hoạt động phương tiện công cộng (xe bus thường).

Để tính toán đánh giá các mặt trên cần thiết phải xem xét tới khả năng về chuyển đổi phương tiện sử dụng cũng như mức độ sử dụng xe Bus BRT. Với việc nhận được sự hỗ trợ lớn từ Chính quyền thành phố, BRT nhiều khả năng sẽ là phương tiện được ưu chuộng như xe Bus hiện tại đối với các đối tượng có thu nhập thấp, đặc biệt là học sinh, sinh viên.

Mặt khác, với việc chỉ có duy nhất một tuyến xe BRT hoạt động và sự kết nối chưa thực sự thuận lợi do đó khả năng thu hút đối với các hành khách đi ô tô cá nhân là rất thấp. Hơn nữa, như đã nêu trên, do có nhiều giao cắt đồng mức giữa BRT với các phương tiện khác do đó sự hoạt động của BRT hoàn toàn có thể gây cản trở nhất định tới việc gia tăng tốc độ của dòng giao thông hỗn hợp.

Tóm lại, việc xây dựng hệ thống BRT – loại hình được gọi là tàu điện bánh hơi tốc độ cao hay tàu điện ngầm trên cạn, hứa hẹn mang lại nhiều những hiệu ứng tích cực về mặt môi trường. Tuy nhiên, để loại hình này thực sự phát huy những điểm mạnh cần có thêm những điểm nên được hoàn thiện.

Một số đề xuất gồm:

Tách biệt hoàn toàn sự hoạt động của BRT với các loại hình khác để đảm bảo khả năng vận hành tốc độ cao, khối lượng lớn.

Phối hợp các tuyến bus khác, xây dựng mô hình dạng hỗn hợp. Tuyến chạy suốt từ Yên Nghĩa – Kim Mã đóng vai trò như tuyến trục, các tuyến khác đóng vai trò như tuyến nhánh cho phép tiếp chuyển thuận lợi, tăng khả năng phục vụ qua đó thu hút nhiều hành khách hơn.

Xem xét thực hiện kết nối cá ga của tuyến BRT tới các tòa nhà lớn trong thành phố dọc theo lộ trình như Trung tâm chiếu phim quốc gia...

Nghiên cứu khả năng kết nối tuyến BRT với các tuyến đường sắt đô thị. 

Bài báo trình bày chi tiết về kinh nghiệm phát triển BRT với một vài ví dụ điển hình để hạn chế khí thải và hướng tới phát triển bền vững. Trên cơ sở đó, bài báo đã phân tích và đề xuất các khuyến nghị để phát triển BRT ở Hà Nội.