Tại Hội nghị “Doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics 2023” do Cục Hải quan Hải Phòng tổ chức ngày 22/5/2023 với sự tham gia của hơn 90 doanh nghiệp (là Đại lý Hải Quan, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics trên địa bàn) với ý kiến phản ánh rất nhiều vấn đề bất cập, khó khăn trong hoạt động Logistics. Trong đó, tập trung chủ yếu về các khoản tạm thu và quy trình hoàn cược của hãng tàu.
Theo các quy định tại Luât Hàng Hải Việt Nam, các hãng tàu khi kinh doanh tại Việt Nam ngoài cước vận chuyển và phụ thu ngoài giá vận chuyển thì sẽ không thu thêm bất cứ khoản nào khác. Và các khoản thu phải được niêm yết công khai QĐ tại Điều 149 Luật Hàng Hải.
Tuy nhiên, trên thực tế, ngoài các khoản thu theo Hợp đồng vận chuyển đường biển được các bên ký kết và xuất hóa đơn như cước vận chuyển đường biển, phí vệ sinh container, phí mất cân bằng vỏ, phí xếp dỡ tại cảng, phí chứng từ, phí điện giao hàng… và một số loại phí khác theo công ước quốc tế thì một số hãng tàu sẽ thu thêm phí cược container và tạm thu phí sữa chữa container.
Hai khoản phí này hãng tàu sẽ không thu trực tiếp từ người mua hàng mà sẽ thu thông qua các doanh nghiệp làm dịch vụ Logistics hoặc các Đại Lý Hải quan. Những người được chủ hàng ủy quyền để làm thủ tục thông quan lô hàng tại cảng. Các khoản phí này thường sẽ không xuất hóa đơn và sẽ hoàn trả lại tài khoản nộp cược sau khi các quy trình giao nhận hàng hóa hoàn tất, doanh nghiệp trả rỗng về bãi.
Điều đáng nói là để có được lệnh giao hàng các đại lý Hải quan hoặc doanh nghiệp dịch vụ Logistics phải làm thủ tục cược cont với số tiền lên đến vài chục, thậm chí hàng trăm triệu đồng nhưng khi xong thủ tục giao nhận, trả vỏ về bãi thì nhiều hãng tàu lại “trì hoãn” việc hoàn cược. Đơn cử như, hãng tàu SITC, biểu phí cược container là 20.000.000đ/1 cont, một lô hàng 5 cont riêng tiền cược đã 100.000.000vnđ chưa tính các loại phí LCC mà chủ hàng đã thanh toán.
“Có những lô hàng chúng tôi đã trả vỏ về bãi, kèm theo phiếu hạ rỗng, hóa đơn trả rỗng và công văn hoàn cược đi kèm nhưng đợi từ 3 tuần thậm chí cả tháng chưa hoàn được tiền về. Hỏi hãng tàu thì chỉ nhận được câu trả lời đã kiểm tra và check nhưng check mãi tiền cược vẫn treo", ông Nguyễn Hoài Nam - Trưởng phòng Kinh doanh Đại Lý Hải Quan HCL cho biết.
Biểu phí cược vỏ container của hãng tàu SITC
Ông Nguyễn Văn Đua – Chi hội trưởng Chi hội Đại lý Thủ tục Hải Quan và Dịch vụ Vận tải Cảng Biển cho hay: “Việc cược cont là quy định của một số hãng tàu, có một số hãng tàu chỉ áp dụng cược đối với những container đặc biệt như cont Flat rack; cont lạnh, cont Open top… còn đối với cont 20GP và 40HC thông thường nhiều hãng tàu đã thực hiện việc miễn cược. Chúng tôi cho rằng, hãng tàu dùng hình thức cược cont để đảm bảo tài sản là vỏ container được trả về bãi sau khi giao hàng xong cũng là điều dễ hiểu. Tuy nhiên, cần phải tiến hành nhanh chóng các thủ tục hoàn cược lại cho doanh nghiệp. Không vì bất kỳ lý do gì mà trì hoãn việc hoàn cược khi doanh nghiệp đã thực hiện đầy đủ các bước như quy trình. Nếu hãng tàu cố tình chây ỳ trong việc hoàn cược đó chính là hình thức giam vốn và sử dụng vốn bất hợp pháp của doanh nghiệp".
Bên cạnh đó, các hãng tàu còn sử dụng rất nhiều “chiêu trò” để thu phí lưu cont, lưu bãi của khách hàng. Ví dụ như đối với cont Flat rack một số hãng tàu như SITC, CMA, Cosco... quy định thời gian miễn phí lưu cont là 3 ngày (không tính thứ 7, chủ nhật). Ngày tàu vào là thứ 6, thứ 7, chủ nhật hãng tàu nghỉ không thể làm kịp các thủ tục để lấy D/O; bắt buộc phải xin gia hạn lệnh (nộp thêm tiền lưu cont 1.000.0000vnd)/ngày) thì hãng tàu mới phát hành D/O để doanh nghiệp làm các thủ tục tiếp theo. Chưa kể, là mail lỗi, hoặc kế toán hãng trả trả hóa đơn chậm dẫn đến bộ phận thủ tục hàng nhập không thả D/O thế là hết hạn lưu bãi free…
"Ngoài tiền cược, phí tạm thu sửa chữa container của các hãng tàu cũng gây phiền hà, khó khăn không ít cho doanh nghiệp. Khi hoàn tiền sữa chữa container quá lâu, quy trình cứng nhắc và nhiều thủ tục đúng kiểu “nộp tiền vào thì dễ nhưng lấy tiền ra thì quá khó”. Doanh nghiệp chật vật đòi tiền trong khi vốn lưu động dùng để làm hàng phải đi vay. Doanh nghiệp vay ngân hàng chịu lãi còn hãng tàu tạm thu và cược cont giữ tiền thì không trả lãi…như vậy thực sự rất bất công cho chúng tôi” - Ông Nam nhấn mạnh thêm.
Deport Chân thật Phương đông hệ thống phương tiện phục vụ cho việc xếp dỡ chưa đảm bảo yêu cầu, thường xuyên gây ách tắc giao thông cục bộ
Một số deport trên địa bàn Thành phố Hải Phòng được hãng tàu chỉ định để làm các thủ tục cấp/trả vỏ container như bãi Chân Thật Phương Đông thuộc Công ty Cổ phần Kho Vận Tiền Phong THT; Bãi G-Fortune thuộc Công ty Cổ phần Greating Fortune Container Việt Nam chưa đáp ứng đủ các điều kiện giao nhận vận chuyển như hệ thống nước không đáp ứng yêu cầu, xe nâng cũ, hỏng (thực trạng tại bãi Chân Thật Phương Đông). Hệ thống e port của các deport thao tác còn phức tạp, yêu cầu cung cấp quá nhiều thông tin cá nhân và không có bộ phận chăm sóc khách hàng hỗ trợ dẫn đến thời gian duyệt lệnh chậm; mất nhiều thời gian, gây ách tắc giao thông và chậm tiến độ xuất nhập khẩu của từng lô hàng.
Vấn đề này cũng đã được báo chí nhiều lần phản ánh, tuy nhiên các hãng tàu cũng không có động thái hỗ trợ doanh nghiệp. Nhiều doanh nghiệp làm đơn kính chuyển để làm lệnh nâng hạ vỏ tại các deport khác nhưng hãng tàu không đồng ý làm ảnh hưởng đến tiến độ giao hàng và thời gian lưu cont, lưu bãi, phát sinh thêm rất nhiều chi phí cho doanh nghiệp.
Cục Hải Quan Hải Phòng sau khi lắng nghe ý kiến của các doanh nghiệp Đại lý Hải Quan và Dịch vụ Logistics đã có văn bản số 5522/HQHP-GSQL ngày 08/06/2023 chuyển các vướng mắc nêu trên của các doanh nghiệp sang hãng tàu để các hãng tàu xem xét xử lý. Nếu tình trạng trên vẫn không được khắc phục, Cục Hải Quan Hải phòng sẽ chuyển sang các cơ quan quản lý chuyên nghành để xem xét xử lý theo đúng các quy định của pháp luật.
Thiết nghĩ, trong bối cảnh kinh tế quá khó khăn như thế này, các doanh nghiệp Logistics và Đại lý Hải quan cũng đang nỗ lực để hỗ trợ doanh nghiệp xuất - nhập khẩu trong quá trình làm thủ tục thông quan. Cần giảm thiểu phát sinh các khoản chi phí, bởi các doanh nghiệp có “sống” được thì hãng tàu, cảng biển cũng mới có thể cùng nhau phát triển.
