Theo  “Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” mà Cục Hàng hải Việt Nam gửi Bộ Giao thông vận tải vào cuối năm 2022 cho biết, Việt Nam sẽ ưu tiên đầu tư các bến cảng chính thuộc cảng biển loại I trong vòng 10 năm tới.

Tính tới thời điểm hiện tại, cả nước có 296 bến cảng/chiều dài khoảng 103 km cầu cảng. Đã đưa vào khai thác 45 luồng hàng hải công cộng, 11 luồng hàng hải chuyên dùng, 94 đèn biển và 32 đài thông tin trải dài từ Móng Cái đến Hà Tiên cùng hệ thống thu nhận, truyền phát, cung cấp thông tin nhận dạng và theo dõi vị trí tàu, thuyền (LRIT) và hệ thống VTS lắp đặt tại các cảng biển lớn hỗ trợ hiệu quả công tác quản lý, giám sát vị trí tàu thuyền; giám sát, quản lý hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

Đáng chú ý, trong sự phát triển của lĩnh vực hàng hải, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang từng cho biết "Tổng kinh phí phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313 nghìn tỷ đồng (chỉ gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư, mang ý nghĩa “vốn mồi”, còn lại được huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác".

Phát triển hạ tầng cảng biển đang ưu tiên nguồn vốn đầu tư lớn, bảo đảm phát triển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán, nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn. 

Với tiềm năng rộng mở như hiện nay, việc mời gọi nhà đầu tư cảng biển sẽ không quá khó khăn, nếu không muốn nói là xem xét, lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực.

Nhìn lại trong giai đoạn 2011-2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải đã được thực hiện rất hiệu quả. Trong đó, hơn 200 nghìn tỷ đồng huy động được, nguồn vốn ngoài ngân sách huy động đầu tư cho lĩnh vực hàng hải trong giai đoạn năm vừa qua đạt khoảng 173,4 nghìn tỷ, xấp xỉ 86% tổng vốn đầu tư, con lại ngân sách nhà nước hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%). 

Nhìn từ tiềm năng đầu tư cảng biển, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam phát triển mạnh trong giai đoạn vừa qua, đặc biệt giai đoạn 2015-2022.

Cụ thể, giai đoạn 2015 - 2022, sản lượng hàng hóa qua cảng biển đã tăng trưởng gần gấp đôi, bình quân 8,4%. Trong đó, riêng hàng container mức tăng trưởng bình quân đạt 11,9%.

Theo đó, năm 2015, lượng hàng container qua cảng  đạt khoảng 126,3 triệu tấn (11,5 triệu Teus). Tới năm 2022, con số này đã đạt hơn 243 triệu tấn (khoảng 25 triệu Teus), tăng gần 5% so với cùng kỳ năm 2021 và tăng hơn gấp hai lần so với bảy năm về trước.

Trong quý 1 năm 2023, sản lượng hàng qua cảng biển Việt Nam đạt hơn 165 triệu tấn. Riêng hàng container có sản lượng gần 53 triệu tấn (khoảng 5,1 triệu Teus), đạt khoảng 20% kế hoạch của năm 2023.

Dù đều là những con số ấn tượng, nhưng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, tốc độ tăng trưởng chậm của hàng hóa qua cảng lại đang chậm lại trong khoảng hai năm gần đây.

Nguyên nhân chính là do hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu thời gian qua của các doanh nghiệp trong nước chưa thực sự phục hồi. Ngoài ra, chính sách "Không COVID" của Trung Quốc - thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam cũng gây ảnh hưởng ít nhiều.

Dự báo tới năm 2030 nhu cầu hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đạt tổng 1.422,5 triệu tấn. Trong đó, hàng container đạt 559 triệu tấn (tương đương 46,58 triệu Teus). Tới năm 2050, tổng lượng hàng qua cảng biển đạt 3.353,9 triệu tấn; trong đó hàng container đạt 1.663.5 triệu tấn (tương đương 138,63 triệu Teus).

Như vậy, có thể nhận ra rằng nhu cầu phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là rất lớn, vốn xã hội hóa cho giai đoạn này là chủ đạo. Vì thế đây là nguồn lực quan trọng góp phần tạo ra sự đột phá trong đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển, trong khi ngân sách nhà nước còn hạn chế.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn tới được ký cách đây chưa lâu và được đánh giá khá hoàn chỉnh và có tầm nhìn xa, thế nhưng không loại trừ khả năng “bỏ sót” những khu vực, vị trí quan trọng mà nay địa phương, doanh nghiệp phát hiện ra và có nhu cầu thực sự, có lợi cho nền kinh tế.

Hàng trăm nghìn tỷ và cơ hội cho nhà đầu tư

Thành phố Hải Phòng sở hữu 52 bến cảng, chiếm 17% tổng số bến cảng trên toàn quốc, cảng Hải Phòng là cụm cảng tổng hợp cấp quốc gia, lớn nhất khu vực phía Bắc và đứng thứ 2 cả nước sau cảng Sài Gòn. Cảng Hải Phòng là cửa ngõ giao thương hàng hóa quốc tế có tiềm năng phát triển đa dạng. Cảng Hải Phòng nằm trên địa phận ba quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An gồm các bến cảng: Hải Phòng (khu cảng chính, Hoàng Diệu), Vật Cách, Đình Vũ, Xăng dầu 19-9, Đoạn Xá, Transvina, Hải Đăng, Greenport, Chùa Vẽ, Cửa Cấm, Thủy sản II, Caltex, công nghiệp tàu thủy Nam Triệu….

Ngoài ra, theo UBND tỉnh Hải phòng, Hải Phòng còn là địa phương có hệ thống cảng biển lớn nhất miền Bắc và lớn thứ hai trên toàn cả nước, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam tham gia vào vành đai Thái Bình Dương. Đặc biệt, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện trong hệ thống cảng biển Hải Phòng có sản lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh trong những năm gần đây, bình quân tăng 17,53%/năm.

Trở thành đầu mối giao thông quan trọng và cửa chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, kết nối vùng, với khu vực và quốc tế. Từ đó, tạo động lực phát triển đột phá các ngành kinh tế biển, logistics.

Giai đoạn 2021 – 2025, giai đoạn 2026 – 2030 và tầm nhìn đến năm 2045, Hải Phòng đặt mục tiêu xây dựng và phát triển trở thành thành phố trọng điểm của khu vực phía Bắc và cả nước về phát triển các dịch vụ cảng biển, dịch vụ logistics, đáp ứng tốt nhu cầu trong nước và quốc tế. Phấn đấu mục tiêu đến năm 2025, Hải Phòng trở thành trọng điểm kinh tế biển của cả nước, trung tâm dịch vụ logistics quốc gia, với hàng hóa thông qua cảng ước đạt 300 triệu tấn, tăng trưởng bình quân giai đoạn 2019 – 2025 đạt 15,1%/năm.

Này 21/4/2023, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư, đồng thời chấp thuận Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn là nhà đầu tư Dự án xây dựng bến số 7, số 8 khu bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng. Với vốn đầu tư của dự án khoảng 12.792,637 tỷ đồng, trong đó vốn góp của nhà đầu tư (Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) khoảng 1.918,896 tỷ đồng; vốn huy động khoảng 10.873,741 tỷ đồng. Thời hạn hoạt động của dự án là 70 năm; tiến độ thực hiện dự án là 5 năm (2023 - 2027).

Mới đây nhất, Tập đoàn Adani của Ấn Độ đang muốn xúc tiến dự án đầu tư cảng biển tại Việt Nam với mức đầu tư khoảng 2 tỷ USD. Trước mắt, tập đoàn này mong đợi sẽ được đầu tư hạ tầng kỹ thuật tại cảng Liên Chiểu (TP. Đà Nẵng) và tìm hiểu triển vọng hợp tác đầu tư tại các cảng biển, cảng thủy nội địa khác của Việt Nam.

Một trong những tập đoàn lớn của Việt Nam muốn rót tiền vào tỉnh Phú Yên có Tập đoàn Hòa Phát với đề xuất đầu tư 4 dự án tại Khu kinh tế Nam Phú Yên là cảng biển Bãi Gốc và các dự án hạ tầng kỹ thuật Khu công nghiệp Hòa Tâm với tổng mức đầu tư đối với 4 dự án dự kiến hơn 120.000 tỉ đồng.

Tại tỉnh Thanh Hóa, Công ty cổ phần Xuân Thiện Nghi Sơn cũng từng có văn bản đề xuất Dự án đầu tư cảng biển Xuân Thiện Nghi Sơn có quy mô khoảng 82,3 ha gồm các khu chức năng: Bến bãi hàng container, bến bãi hàng tổng hợp, bến chuyên dùng khí hóa lỏng LNG…

Dự án đặt mục tiêu xây dựng khu bến cảng nước sâu Nghi Sơn và khu logistics phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa trong khu vực, đủ năng lực tiếp nhận tàu hàng tổng hợp, tàu container có trọng tải 200.000 DWT (giảm tải), khu bến cảng chuyên dùng tiếp nhận tàu chở khí LNG (100-150.000 DWT), công suất 20 triệu tấn/năm. Tổng mức đầu tư Dự án dự kiến khoảng 15.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, dự án này lại vừa bị Bộ Kế hoạch và Đầu tư tuýt còi, tại công văn số 3196/BKHĐT – GSTĐĐT về việc dừng giải quyết hồ sơ đề nghị chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án này.

Do đã nhiều lần đôn đốc Công ty cổ phần Xuân Thiện Nghi Sơn việc đề nghị giải trình bổ sung, hoàn chỉnh hồ sơ như sự phù hợp của dự án đầu tư với quy hoạch, đánh giá sơ bộ hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án đầu tư trong đó có mức độ ảnh hưởng tới cơ cấu kinh tế vùng, khả năng khai thác của dự án, khả năng đáp ứng luồng tàu vào cảng Nghi Sơn; các kế hoạch, dự kiến cụ thể về doanh thu, chi phí, phương án và thời gian vay/trả nợ ngân hàng; … Nhưng cho đến nay Bộ Kế hoạch và Đầu vẫn chưa nhận được hồ sơ giải trình, bổ sung đối với Dự án đầu tư cảng biển Xuân Thiện Nghi Sơn của Công ty cổ phần Xuân Thiện Nghi Sơn.

Đáng chú ý, Bộ Công an cho rằng số liệu tài chính có trong hồ sơ đề nghị chấp thuận chủ trương đầu tư dự án của Công ty cổ phần Xuân Thiện Nghi Sơn khác với tình hình tài chính của công ty do công an địa phương thu thập được. Bộ Công an đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư yêu cầu nhà đầu tư làm rõ các vấn đề liên quan tới hồ sơ và năng lực của nhà đầu tư, đảm bảo việc đầu tư, thực hiện dự án tuân thủ các quy định của pháp luật.

Liên quan đến Dự án đầu tư cảng biển Xuân Thiện Nghi Sơn, Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết: vị trí mà nhà đầu tư đề xuất đầu tư xây dựng khu bến cảng Xuân Thiện chưa có trong quy hoạch chi tiết Khu bến cảng Nghi Sơn. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư có ý kiến nhà đầu tư làm việc với UBND tỉnh Thanh Hóa để được hướng dẫn cụ thể.