Cụ thể, thực hiện Chương trình công tác, trong các ngày 8 và 9 tháng 12 năm 2023, Hiệp hội tổ chức họp Thường vụ VATA và tổ chức Hội nghị Ban chấp hành Hiệp hội Khóa VI, nhiệm kỳ 2023-2028 với các nội dung chính: Phân công nhiệm vụ các ủy viên BCH, Thông qua các Quy chế làm việc của Hiệp hội Khóa VI, nhiệm kỳ 2023-2028; thông qua Báo cáo tình hình hoạt động của Hiệp hội năm 2023 và phương hướng nhiệm vụ năm 2024.

Liên quan đến tình hình hoạt động vận tải và những kiến nghị của các đại biểu dự họp, Hiệp hội có những tổng hợp báo cáo Bộ Giao thông vận tải xem xét giải quyết như sau:

Về vấn đề liên quan đến quản lý đối với xe kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng.

Theo số liệu được công bố từ Cục Đường bộ Việt Nam gần đây, số lượng xe khách kinh doanh vận tải theo hình thức hợp đồng tăng mạnh, hiện chiếm đến hơn 70% trong tổng số xe kinh doanh vận tải hành khách.

Qua thực tế nhận thấy, xe kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng hiện có các hình thức:

Hình thức hợp đồng theo định kỳ: như hợp đồng dịch vụ đưa đón công nhân, chuyên gia, học sinh thường xuyên từ nơi ở đến nơi làm việc, học tập... đối với loại hình này không cần phải quản lý các nội dung như yêu cầu truyền dữ liệu hợp đồng, danh sách hành khách theo từng chuyến xe. Tuy nhiên, cần có loại phù hiệu xe hợp đồng riêng với loại hình này.

Hình thức hợp đồng thuê cả chuyến xe như hợp đồng đưa đón đoàn khách đi đám cưới, hỏi, du lịch, sự kiện... hình thức này cần thực hiện như quy định hiện hành. Phải có hợp đồng vận tải, danh sách hành khách; truyền dữ liệu về cơ quan quản lý như quy định hiện hành.

Hình thức mà hiện nay chưa có trong quy định nhưng đang hoạt động, xu hướng phát triển mạnh; ngoài xã hội thường gọi là “xe hợp đồng điện tử” hay “xe limousine” hay “hợp đồng trá hình”... Đây là hình thức kinh doanh vận tải hành khách tạo thuận lợi cho hành khách; chất lượng dịch vụ hành khách có nhiều cải thiện. Tuy nhiên, cũng có nhiều hệ lụy như làm gia tăng ủn tắc giao thông ở các đô thị; gia tăng tình trạng chạy nhanh để giành khách làm gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông; nhiều người đưa xe không phải là xe được phép kinh doanh, lái xe chưa đủ điều kiện lái xe kinh doanh vận tải; người vận tải chưa thực hiện việc quản lý xe và người lái theo quy định; nhiều ý kiến nêu câu hỏi về việc các xe này có đăng ký kinh doanh và kê khai nộp thuế đầy đủ theo quy định hiện hành không?

Từ thực tế trên, Hiệp hội có kiến nghị Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu và xác định rõ trong sửa đổi Luật Đường bộ để giải quyết hai câu hỏi: Một là, có cho phép loại hình kinh doanh này hoạt động hay không? Hai là, và nếu cho phép thì phải có quy định cụ thể để giảm thiểu tới mức thấp nhất những hệ lụy của nó như phải quy định phạm vi hoạt động nhất định; không cho phép vào sâu trong nội đô ở các đô thị lớn (hoặc quy định tối đa được đón trả khách tại một số điểm mà nguy cơ gây ùn tắc giao thông ít); hạn chế thời gian vào nội đô; có cho phép xe của hộ kinh doanh vận tải kinh doanh theo loại hình này hoặc không; đồng thời phải khẳng định không cho phép xe cá nhân không đăng ký kinh doanh vận tải hoạt động dưới hình thức xe ghép, xe tiện chuyến... có cơ chế phối hợp với cơ quan thuế để giám sát quản lý về thuế...

Có 2 vấn đề phát sinh về vận tải liên vận Quốc tế

Một là, trong vận tải hàng quá cảnh từ Trung quốc qua lãnh thổ Việt Nam xuất sang Campuchia hoặc Lào.

Khi chuyển container hàng từ xe của Trung Quốc sang xe của doanh nghiệp Việt Nam đều thực hiện tại khu vực giám sát Hải quan container được kẹp chì, gắn thiết bị điện tử giám sát hành trình, định vị và thời gian trong suốt quá trình vận chuyển. Nhưng khi xe đến cửa khẩu xuất sang nước bạn Lào hoặc Campuchia, Hải quan cửa khẩu của Việt Nam lại yêu cầu mở container để kiểm tra hàng hóa; Việc kiểm tra theo hình thức thủ công tốn rất nhiều thời gian (có khi mất 2 - 3 ngày đối với 1 xe) việc phát hiện sai phạm có khi chỉ là quần áo cũ hoặc lỗi mốt mà bên đóng hàng dùng để chèn vào thùng hàng... Sau khi kiểm tra, việc xếp lại hàng hóa bằng thủ công trong nhiều trường hợp đã không xếp được hết hàng vào container và bên vận tải phải thuê thêm 1 xe khác để chở số hàng dôi ra...

Tình hình trên chẳng những làm giảm hiệu quả trong hoạt động kinh doanh vận tải của Việt Nam mà còn tiềm ẩn nguy cơ giảm vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics.

Các doanh nghiệp vận tải của Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông vận tải làm việc với các cơ quan Hải quan chấn chỉnh tình hình trên để phát huy lợi thế của Việt Nam trong hoạt động vận tải quốc tế và nâng cao hiệu quả của doanh nghiệp Việt Nam.

Hai là, Trong thực hiện Hiệp định vận tải giữa Việt Nam và Lào.

Theo báo cáo từ Hiệp hội Vận tải ô tô Nghệ An, trên địa bàn tỉnh Nghệ An hiện có gần 300 đơn vị vận tải hàng hoá với gần 1.900 xe công ten nơ và xe đầu kéo, hơn 7.000 xe tải các loại, trong đó có nhiều đơn vị tham gia kinh doanh vận tải hàng quá cảnh Việt - Lào.

Việt Nam và Lào đã ký Hiệp định và Nghị định thư “Tạo điều kiện thuận lợi cho phương tiện vận tải đường bộ qua lại giữa hai nước”. Trước đây hàng năm luân phiên đều có Hội nghị thường niên giữa Cục Đường bộ Việt Nam và Cục Vận tải Lào, cùng tham dự Hội nghị còn có đại diện các Sở giao thông vận tải, Sở Giao thông công chính của Việt Nam và Lào cùng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải của hai nước. Tại Hội nghị, hai bên đánh giá việc thực hiện Hiệp định, Nghị định thư giữa Chính phủ hai nước đã ký kết và việc thực hiện Biên bản Hội nghị thường niên hàng năm về những vấn đề đã làm được và những vấn đề còn vướng mắc cần bàn bạc để đi đến thống nhất chung. Nhưng từ năm 2020 đến năm 2022, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, 2 nước Việt, Lào không tổ chức họp luân phiên được nên có nhiều việc liên quan tới Hiệp định và Nghị định thư cũng như Thỏa thuận đã ký giữa hai bên không có trao đổi thống nhất theo tinh thần hỗ trợ lẫn nhau. Đồng thời, cơ quan chức năng của nước Bạn Lào và các địa phương bên phía Lào đã ban hành một số quy định mới, không trao đổi thống nhất với bên liên quan của Việt Nam, không phù hợp với Hiệp định, Nghị định thư mà 2 nước đã ký kết, gây khó khăn cho các đơn vị vận tải Việt Nam, đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa quá cảnh Việt - Lào, cụ thể:

Hiện nay, bên phía Lào đơn phương cấm các xe của Việt Nam chạy rỗng vào nội địa Lào để nhận hàng về, trong khi xe Lào vẫn được phép chạy rỗng vào nhận hàng trong nội địa của Việt Nam; Hiện nay tại Việt Nam không cho phép lưu hành xe kéo theo rơ moóc (8 trục) nhưng xe mang biển số của Lào vẫn được lưu hành vào Việt Nam với tải trọng cho phép 1,5 lần xe tải trọng lớn nhất theo quy định của Việt Nam dẫn tới các Doanh nghiệp Việt Nam không cạnh tranh được về giá cước. Mặt khác, các xe mang biển số Lào có phần nhiều là xe đời thấp, hết đát đưa từ Việt Nam sang đăng ký biển số Lào, cơi nới thành thùng để tham gia hoạt động vận tải Lào – Việt, tiềm ẩn nhiều nguy hiểm khi hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam và không đáp ứng tiêu chuẩn về khí thải theo quy định của Việt Nam.

Đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu có giải pháp giải quyết để đảm bảo thực hiện hiệp định theo hướng công bằng, theo đúng tinh thần của Hiệp định và Nghị định thư giữa 2 nước.

Tình trạng thiếu lái xe hạng Fc (lái xe đầu kéo sơ mi rơ moóc); nhất là ở Thành phố Hồ Chí Minh, tỷ lệ thiếu so với nhu cầu lên đến 20 - 30%, nguyên nhân là do quy định điều kiện để được học nâng hạng từ GPLX hạng C lên GPLX hạng Fc là phải có GPLX hạng C từ 3 năm và tuổi đời là 24 tuổi trở lên và có 5000 km lái xe an toàn nên không có nguồn tuyển sinh. Trong khi đó, dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông lại đang quy định thời gian làm việc lái xe giảm từ 10h trong ngày xuống còn 8h trong ngày; nếu như dự thảo này được thông qua sẽ làm cho tình trạng thiếu lái xe ngày càng thêm trầm trọng.

Liên quan đến quy định giảm thời gian lái xe trong ngày và giảm thời gian lái xe trong khung giờ từ 22 giờ đến 6 giờ được quy định trong dự thảo Luật Trật tự an toàn giao thông: Có nhiều ý kiến cho rằng cần xem xét quy định này trong dự thảo Luật vì sẽ gây tác động lớn đến hoạt động vận tải. Hiện nay, lực lượng lái xe tải hạng nặng đang thiếu trầm trọng, đồng thời quy định rút ngắn thời gian lái xe trong khung giờ từ 22 giờ đến 6 giờ sẽ gây bị động cho doanh nghiệp vì trong nhiều trường hợp theo kế hoạch thì chuyến xe sẽ kết thúc trước 22 giờ nhưng vì tắc đường hoặc lý do khách quan nào đó mà chuyển xe không kết thúc như kế hoạch; hoặc vì lý do thời gian giao hàng, xe cần vận hành trong khoảng 20 giờ trong ngày, nếu theo quy định cũ chỉ cần bố trí 2 lái xe, nay theo quy định mới phải bố trí 3 lái, điều này làm tăng chi phí vận tải và trong trường hợp cabin của một số loại xe chỉ có 2 chỗ ngồi thì sẽ là bất khả thi. Mặt khác, có ý nêu trong 2 vụ tai nạn giao thông lớn vừa qua ở Đồng Nai và Lạng Sơn đều là do lái xe chạy ẩu chứ không phải do mệt mỏi vì lái xe đường dài.

Về quy định tuổi của người lái xe ô tô chở người trong dự thảo Luật trật tự an toàn giao thông vẫn dự thảo là không quá 50 tuổi đối với nữ và 55 tuổi đối với nam. Đây là quy định hiện hành trong Luật GTĐB 2008, đang thực hiện và có nhiều bất cập, các doanh nghiệp đã có kiến nghị nhiều và cũng là nội dung Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã kiến nghị cần điều chỉnh vì nếu không tình trạng thiết lái xe sẽ trầm trọng hơn; vấn đề lo ngại về sức khỏe thì kinh nghiệm như ở Nhật bản hay Hàn Quốc quy định rút ngắn chu kỳ khám sức khỏe định kỳ đối với người lái xe trên 60 tuổi; nếu còn đủ sức khỏe có thể lái xe đến 65, 68 tuổi; mặt khác vì quy định này nên hiện nay số người học để nâng hạng GPLX lên E (lái xe ô tô chở người trên 30 chỗ) ngày càng ít, dẫn tới việc thiếu lái xe hạng E ngày càng trầm trọng hơn.

Tình trạng xe chở hàng quá tải trọng gia tăng trở lại; tạo ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh; gây hư hỏng cầu đường và tiềm ẩn tăng nguy cơ tai nạn giao thông; đề nghị Bộ GTVT quan tâm chỉ đạo, chấn chỉnh lập lại trật tự trong hoạt động vận tải hàng hóa.

Về xử phạt tải trọng trục, đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu Trong trường hợp quá tải trọng trục nhưng không quá tổng trọng tải thì việc quá tải trọng trục là do đặc điểm các kiện hàng có phân bố tải trọng không đều hoặc do xô dịch trong quá trình vận chuyển dẫn tới quá tải trọng trục. Tìm hiểu quy định này ở Mỹ chỉ quy định dừng xe, điều chỉnh lại việc xếp hàng chứ không xử phạt.

Về sử dụng dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình, đề nghị cơ quan quản lý định kỳ trích xuất dữ liệu của những xe vi phạm gửi cho doanh nghiệp để doanh nghiệp kịp thời có biện pháp chấn chỉnh.