"Khổ gấp đôi" mùa bão giá nguyên liệu

Việc tăng giá nhiên liệu máy bay (Jet A1) dễ khiến các hãng vận chuyển tiếp tục phải điều chỉnh giá vé, giống như cách làm của các hãng hàng không quốc tế, hay cách tăng giá 10-30% của các ngành vận tải khác. Năm 2021, các hãng bay trên thế giới đã sử dụng chiến lược phòng ngừa rủi ro nhiên liệu để giảm tác động khi giá nhiên liệu tăng lên. Và mốc giới hạn phòng ngừa là 75 USD/thùng. Nên nguyên liệu bay vượt quá 90 USD/thùng, các doanh nghiệp hàng không đã rơi vào trạng thái hoảng loạn.

Thế nhưng năm 2022, giá nguyên liệu đã vượt quá xa so với kế hoạch của các hãng bay. Thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ngày 8/7/2022, giá nhiên liệu Jet A1 khu vực châu Á đã lên tới 138.38 USD/thùng và bình quân giá nhiên liệu từ đầu năm cho đến nay là 143.5 USD/thùng. Nhiên liệu máy bay là một khoản chi phí chính của các hãng hàng không, chiếm khoảng 20% đến 40% tổng chi phí, nhưng đó là khi giá nhiên liệu nằm trong khoảng 60 - 70 USD / thùng.

Sự gia tăng của giá nhiên liệu trên khiến các hãng hàng không trên thế giới buộc phải xem xét mọi lựa chọn bao gồm việc áp dụng "phụ phí nhiên liệu" để đảm bảo hoạt động kinh doanh. Bên cạnh đó, nhiều hãng bay ở châu Âu và châu Mỹ bao gồm cả Trung Đông đều đã áp dụng phụ phí nhiên liệu. Việc áp dụng phụ phí xăng dầu sẽ dẫn đến một đợt tăng giá vé.

Giá nhiên liệu tăng cao đe dọa sự phục hồi của ngành hàng không khi hành khách tấp nập trở lại sau đại dịch. Những người đứng đầu các hãng hàng không lớn nhất châu Âu đã gặp mặt trực tiếp tại một hội nghị ở Brussels, Bỉ, đều chia sẻ về đợt bùng nổ nhu cầu sử dụng hàng không vừa qua sau khi những hạn chế đi lại liên quan đến đại dịch đã được lùi lại. 

Hiện tại, một số hãng hàng không đã mua bảo hiểm giá nhiên liệu, giới hạn mức giá họ phải trả nhưng việc phòng ngừa rủi ro này chỉ là ngắn hạn và thường chỉ đáp ứng được một phần của tổng nhu cầu. Trước thời điểm COVID, không nhiều công ty dám mua trước và dự trữ khoảng 50% nhu cầu nhiên liệu; nhưng cũng không ai dự đoán được giá nhiên liệu tàu bay sẽ tăng đến mức này.

Đối với những hãng không mua bảo hiểm giá nhiên liệu, cú sốc về việc tăng giá là rất lớn. Đột nhiên, nhu cầu về nhiên liệu tăng mạnh, khi mọi người vừa thoát mối đe dọa lớn từ COVID do bệnh dịch có dấu hiệu giảm dần. Trong khi, số lượng nhà máy lọc dầu và công suất lọc dầu giảm mạnh (nhiều nhà máy lọc dầu phải đóng cửa do COVID khiến nhu cầu giảm mạnh và Trung Quốc hiện vẫn đóng cửa, hầu như không lọc dầu), sau đó là các lệnh trừng phạt và cấm vận đơn phương liên quan đến cuộc xung đột của Nga với Ukraine, nghĩa là nhiều quốc gia đã giảm lượng dầu dự trữ. Điều này xảy ra đúng thời điểm nhu cầu nhiên liệu của ngành hàng không đang tăng vọt, gây khó khăn chồng chất. 

Với sự mất cân đối giữa cung và cầu về nhiên liệu của các hãng hàng không, chỉ có một lối thoát duy nhất là giá vé. Để đối phó với sự thay đổi lớn này hiển nhiên là các hãng hàng không sẽ phải tăng giá vé, cho dù thông qua "phụ phí nhiên liệu", hay đơn giản là tăng giá chỗ ngồi thực tế. Thậm chí, điều đó có thể chỉ hiệu quả trong ngắn hạn khi nhu cầu tăng đột biến và tải cung ứng bị hạn chế do các hãng hàng không mở lại các tuyến bay với tần suất thấp hơn so với nhu cầu. Khi giá dầu thô tiếp tục tăng, các ông chủ hãng hàng không phải đối mặt với một vấn đề quan trọng phải tăng giá vé bao nhiêu để hành khách có thể chấp nhận chi trả được?

Một cách khác nữa là giảm tải cung ứng. Tuy nhiên, đây luôn được coi là một chiến thuật mạo hiểm trong định hướng thị phần. Bởi vì các hãng khó có khả năng giành lại được thị phần khi điều kiện thị trường được cải thiện. Chắc chắn, hy vọng không phải là một chiến lược, nhưng với những dấu hiệu kinh tế tăng trưởng chậm và khả năng tăng công suất lọc dầu, ngành hàng không có thể hy vọng phục hồi dần.

"Xoay" thế nào để vượt bão?

Khi các hãng hàng không trong nước có kế hoạch tăng giá vé máy bay thì đã nhận được rất nhiều ý kiến phản đối kiểu như: Tại sao khách hàng đông như thế, ngành du lịch phục hồi mạnh mẽ mà giá vé lại tăng? Tại sao có doanh nghiệp lại lãi mà vẫn có "ông lớn" kêu lỗ"?,...

Vậy nhưng chắc không nhiều người biết rằng, khi giá xăng tăng 40-50%, các doanh nghiệp vận tải đồng loạt "kêu cứu", muốn tăng giá cước 10 - 30%; còn khi giá nguyên liệu bay tăng hơn 100%, các hãng hàng không đã phải làm thế nào?

Câu trả lời nằm trong tay từng hãng bay, nhưng đó vẫn là câu trả lời rất khó! Để đối phó với tình trạng giá nhiên liệu tăng đột biến, Việt Nam Airlines đã triển khai nhiều giải pháp cắt giảm, tiết kiệm chi phí trong ngắn hạn và tối ưu hóa cấu trúc chi phí với mục tiêu tiếp tục giảm chi trong giai đoạn sau đại dịch.

Chi phí cắt giảm của VNA trong năm 2021 đạt trên 10.300 tỷ đồng, trong đó chi phí cắt giảm được nhờ nỗ lực tự thân là trên 5.500 tỷ đồng. Kết quả này chủ yếu đến từ việc linh hoạt tổ chức lại sản xuất phù hợp với diễn biến thị trường; tái cơ cấu lao động; đàm phán giảm giá, giãn, hoãn các khoản thanh toán; tái cơ cấu các khoản vay; bán tàu bay cũ...

Bên cạnh đó, nhằm gia tăng nguồn thu, Việt Nam Airlines đã đẩy mạnh vận tải hàng hóa, vận chuyển khách chuyên gia và mở thêm các đường bay mới. Cuối tháng 11/2021, VNA chính thức khai thác đường bay thẳng thường lệ tới Mỹ với mục tiêu vừa mở rộng mạng đường bay quốc tế, vừa để tận dụng, khai thác tối ưu nguồn lực đội tàu bay thân rộng.

Mặt khác, hai hãng hàng không lớn khác của Việt Nam là Bamboo Airways và Vietjet đều có lãi nhưng đều không phải từ mảng kinh doanh chính. Trong báo cáo gửi các cơ quan chức năng của Mỹ để xin mở đường bay thẳng từ Việt Nam đến quốc gia này, Bamboo Airways lần đầu tiết lộ chi tiết các số liệu tài chính. Năm 2020, dù hàng không là một trong những lĩnh vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi dịch Covid-19, Bamboo Airways tiếp tục báo lợi nhuận. Nhờ khoản thu từ hoạt động tài chính không được thuyết minh cụ thể, Bamboo Airways trở thành hãng hàng không có lợi nhuận cao nhất năm 2020 tại Việt Nam dù doanh thu nhỏ nhất (hơn 4.000 tỷ đồng).

Hay như Bamboo Airways, năm 2020 hãng này lỗ gộp gần 3.600 tỷ đồng, tăng vọt so với mức lỗ 1.130 tỷ đồng của năm 2019. Tuy nhiên, Bamboo Airways lại có khoản doanh thu lớn từ hoạt động tài chính 4.640 tỷ đồng năm qua. Nhờ vậy, hãng bay này vẫn có lợi nhuận sau thuế 310 tỷ đồng - cao hơn cả mức lãi sau thuế của FLC năm 2020 (hơn 180 tỷ đồng). Trước đó, ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch HĐQT FLC từng cho biết hãng này vẫn lỗ hơn 1.500 tỷ đồng trong quý I/2020 do ảnh hưởng của Covid-19. 

Năm 2019, cũng nhờ khoản thu tài chính 1.810 tỷ đồng, hãng hàng không này báo lãi ròng 240 tỷ đồng. Tuy nhiên, Bamboo Airways không thuyết minh cụ thể chi tiết nguồn thu đột biến từ hoạt động tài chính.

Trong năm 2021, Vietjet là hãng hàng không duy nhất báo lãi, trong khi hai "đối thủ" Vietnam Airlines và Bamboo Airways đều ghi nhận khoản lỗ hàng nghìn tỷ đồng. Theo BCTC quý IV/2021, Vietjet báo lỗ hơn 93 tỷ đồng trong khi quý IV/2020 lãi 994 tỷ đồng. Tuy nhiên, tính chung cả năm 2021, Vietjet đạt doanh thu thuần là 12.998 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 100 tỷ đồng, tăng 46% so với năm 2020. Lợi nhuận duy trì dương một phần nhờ doanh thu hoạt động tài chính trong kỳ là 3.920 tỷ đồng, tăng hơn 14% so với số đầu năm.

Về kết quả kinh doanh trong 3 tháng đầu năm 2022, Vietjet ghi nhận doanh thu thuần 4.522 tỷ đồng, tăng trưởng 12% so với cùng kỳ 2021, nhưng vẫn lỗ gộp 257 tỷ đồng. Tuy vậy, con số này đã cải thiện so với mức lỗ hơn 1.000 tỷ đồng của quý I/2021. Dù vậy, Công ty vẫn lãi 750 tỷ đồng từ hoạt động tài chính trong quý đầu năm 2022. Đây cũng là yếu tố giúp hãng hàng không này ghi nhận lãi ròng 244 tỷ đồng, tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ. 

Đây là hãng bay đẩy mạnh chiến lược huy động vốn trong năm 2022. Tại đại hội cổ đông, HĐQT trình  phương án phát hành thêm 108,3 triệu cổ phiếu để trả cổ tức 2021, tỷ lệ 20%. Nguồn vốn thực hiện từ nguồn lợi nhuận sau thuế chưa phân phối trên BCTC kiểm toán năm trước. Hãng hàng không cũng chào bán riêng lẻ thêm 54,1 triệu cổ phiếu cho nhà đầu tư chứng khoán chuyên nghiệp. Ngoài ra, Vietjet sẽ phát hành thêm 300 triệu USD trái phiếu riêng lẻ hoặc đại chúng (tương đương 6.960 tỷ đồng).

Được biết, Vietjet đã phát hành hơn 10.000 tỷ đồng trái phiếu trong năm 2021. Đầu năm 2022, Vietjet tiếp tục chào bán thành công 3.000 tỷ đồng trái phiếu cho một tổ chức trong nước với kỳ hạn 36 tháng, ngày đáo hạn là 30/12/2024. Đây là trái phiếu không chuyển đổi, không kèm chứng quyền, không có tài sản bảo đảm, trả lãi 6 tháng/lần.

Cục Hàng không Việt Nam mới đây có công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải báo cáo về việc rà soát tiết giảm chi phí, đề xuất các giải pháp về giảm chi phí cho ngành hàng không, tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không.

Liên quan đến việc điều chỉnh tăng mức tối đa khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa, Cục Hàng không đề xuất điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa về mức quy định thời điểm năm 2014 (tăng trung bình 3,75% so với khung giá quy định hiện hành).

Quy định về trần giá vé máy bay được ban hành tại Thông tư 17 có hiệu lực từ năm 2019, thời điểm giá nhiên liệu còn thấp, khoảng 70 - 80 USD/thùng. Các hãng hàng không như: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways đều cho rằng mức giá trần này hiện không còn phù hợp, vì nhiên liệu hàng không hiện đã tăng gấp đôi và chưa có dấu hiệu dừng. 

Theo Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, Thông tư 17 được xây dựng trên cơ sở giá nhiên liệu bay giữa năm 2019 ở mức 80 USD/thùng. Trong 6 tháng đầu năm 2022, khi nền kinh tế toàn cầu phục hồi mạnh mẽ sau hai năm đại dịch và những bất ổn từ xung đột Nga – Ukraine, giá xăng máy bay Jet A1 đã tăng vọt lên mức 160 – 170 USD/thùng, có lúc còn vượt 200 USD/thùng. Vì vậy, mức giá trần vé máy bay cũ không còn phù hợp. Do đó, cần nới giá trần để đảm bảo thị trường vận tải hàng không nội địa tính cạnh tranh lành mạnh, cũng như tạo thêm nguồn thu cho doanh nghiệp.

Vietnam Airlines cho biết, nếu giá Jet A1 duy trì ở mức 160 USD/thùng cho 6 tháng cuối năm 2022, chi phí ước tính sẽ tăng thêm 4.324 tỉ đồng. Việc chi phí nhiên liệu tăng cao nếu không được tháo gỡ sẽ ảnh hưởng tới sản lượng khai thác toàn ngành, các hãng hàng không sẽ gặp khó khăn khi phục hồi, mở rộng mạng bay, thậm chí phải đóng bớt một số đường bay do không cân đối được chi phí.

Theo lãnh đạo Bamboo Airways, Việt Nam nên bỏ giá trần vé máy bay, vì đây là rào cản với sự phát triển của ngành Hàng không. Việc điều hành giá nên tuân theo cơ chế thị trường, để có thêm lựa chọn cho hãng hàng không trong kinh doanh.

Trước diễn biến của giá dầu, Cục Hàng không giả định rằng tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí và yếu tố chi phí khác không biến động, thì chi phí nhiên liệu tháng 7/2022 của các hãng tăng 92,91% so với tháng 12/2014 và tăng 114,93% so với tháng 9/2015. Theo đó, tác động của giá nhiên liệu không ngừng tăng cao làm tổng chi phí tăng lần lượt 39,61% và 46,5% so với hai giai đoạn kể trên.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cũng cho biết chi phí nhiên liệu của các hãng hàng không hiện chiếm 40-50% trong tổng chi phí chung, nên dù có tăng trưởng doanh thu nhưng vẫn không đủ bù đắp được chi phí. Thời gian qua, ước tính các hãng bay Việt vẫn lỗ gần 100 tỉ đồng/tháng.

Với đặc thù của ngành hành không là thực hiện cơ chế giá vé linh hoạt, với nhiều dải giá từ mức thấp đến cao tùy thuộc điều kiện vé, thời điểm xuất vé và điều kiện thị trường, Cục Hàng không cho rằng đề xuất điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa là phù hợp.

Trong giai đoạn chịu ảnh hưởng do giá nhiên liệu bay tăng cao, các doanh nghiệp hàng không chủ yếu đề xuất các giải pháp liên quan đến việc miễn, giảm thuế bảo vệ môi trường, giá một số dịch vụ chuyên ngành hàng không và cho phép phụ thu nhiên liệu hoặc tăng trần giá vé máy bay nội địa.

Về các kiến nghị miễn 100% thuế bảo vệ môi trường trong vòng 12 tháng của Vietnam Airlines, Cục Hàng không cho biết ngày 30/6, cục đã có văn bản đề xuất tiếp tục miễn, giảm thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay đến hết năm 2023.