Ủng hộ đề xuất giảm tiếp giá dịch vụ cất cánh, hạ cánh tàu bay 2023

Mới đây, ACV đã nhận được văn bản của Bộ Giao thông vận tải về việc xin hỗ trợ giảm chi phí hạ cất cánh năm 2023. Để tạo điều kiện cho thị trường hàng không trong nước phục hồi sau đại dịch Covid-19, ACV cũng đã có văn bản kiến nghị, ủng hộ chủ trương tiếp tục giảm giá cất hạ cánh cho các hãng hàng không trong nước.

Hiện nay, nguồn thu của hoạt động khai thác tài sản khu bay (doanh thu cất hạ cánh) cơ bản đáp ứng yêu cầu duy tu, sửa chữa, bảo dưỡng và duy trì hoạt động thường xuyên của khu bay; phần chênh lệch thu - chi khu bay được ACV nộp NSNN theo quy định. Tuy nhiên, đây là nguồn thu của Nhà nước, ACV đang quản lý, theo dõi hộ Nhà nước và hoạt động đầu tư, nâng cấp tài sản khu bay do Nhà nước thực hiện do đó đề nghị Bộ GTVT, Cục HKVN xem xét, quyết định.

Doanh thu cất hạ cánh là nguồn thu của hoạt động khu bay mà ACV đang được Nhà nước giao quản lý, khai thác theo hình thức không tính thành phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp. Trong năm 2021, Bộ GTVT cho phép áp dụng mức giá cất cánh, hạ cánh tàu bay bằng 50% mức giá cất cánh, hạ cánh tàu bay đối với chuyến bay nội địa quy định tại Thông tư 53/2019/TT-BGTVT ngày 31/12/2019 trong giai đoạn từ ngày 01/01/2021 đến hết hết ngày 31/12/2021.

Chính sách trên đã hỗ trợ một phần cho các hãng hàng không tiết giảm chi phí hoạt động trong giai đoạn bị ảnh hưởng, tác động bởi dịch bệnh Covid-19. Năm 2021, doanh thu vẫn đủ bù đắp chi phí khai thác, chi phí bảo trì, bảo dưỡng và phần chênh lệch còn lại ACV đã nộp NSNN theo quy định tại Quyết định số 2007/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

Kể từ năm 2020 đến nay, việc thanh toán tiền dịch vụ phát sinh nói chung và dịch vụ hạ cất cánh nói riêng của tất cả các hãng hàng không trong nước đều bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam-CTCP (ACV) cho biết, tính đến ngày 13/12/2022, tổng công nợ quá hạn các hãng hàng không trong nước chưa thanh toán cho ACV đối với dịch vụ hạ cất cánh (dịch vụ phát sinh đến 31/10/2022) là 713 tỷ đồng.

Cần xem lại khoản nợ của các hãng vẫn làm ăn tốt?

Theo nguồn tin riêng của PV Banduong, năm nay đa phần tình hình tài chính của các hãng bay sẽ cải thiện hơn năm ngoái. Tuy vậy, do đặc thu của từng hãng nên có thể xuất hiện những khoản nợ dịch vụ chênh lệch. Chẳng hạn như, Pacific Airlines đang có khoản nợ phí dịch vụ hạ cất cánh tăng mạnh nhất trong năm 2022 là hơn 234 tỷ đồng, tổng 3 năm liền kề 279 tỷ đồng. Tình trạng khủng hoảng của hãng bay này thì ai cũng biết, khi đưa về đang là "gánh nặng" lớn của Vietnam Airlines. Hay cuộc khủng hoảng lãnh đạo ở Bamboo Airways có lẽ cũng là nguyên nhân khiến khoản nợ dịch vụ hạ, cất cánh tàu bay tăng lên hơn 100 tỷ đồng. Năm ngoái hãng này nợ hơn 50 tỷ đồng. Vietnam Airlines tuy vẫn chưa thoát lỗ nhưng cũng chỉ nợ chưa đến 46 tỷ đồng; Vietravel Airlines nợ hơn 7 tỷ đồng với hoạt động bay còn khiêm tốn. 

Tình trạng tài chính khác biệt rõ ràng nhưng khoản nợ dịch vụ hạ, cất cánh tàu bay của Vietjet Air chỉ đứng sau Pacific Airlines. Năm 2021, hãng này nợ hơn 39 tỷ đồng, năm 2022 tăng mạnh lên 187 tỷ đồng. Tổng 2 năm, hãng bay nợ 226 tỷ đồng, đứng thứ 2 danh sách nợ lớn.

Điều lạ là, Vietjet được biết có khoản lợi nhuận tăng mạnh nhất năm 2022. Không chỉ vậy, theo phân tích của nhóm chuyên gia, hãng bay này có thể đạt hơn 1.300 tỷ đồng lãi ròng, khác sa so với mức lãi năm trước. Nhóm phân tích VNDirect đã dự báo, Vietjet có khả năng đạt hơn 1.300 tỷ đồng lợi nhuận thời điểm kết thúc năm 2022. 

Trong kỳ, Vietjet Air khai thác gần 86.500 chuyến bay, tăng 147% so với cùng kỳ 9 tháng đầu năm ngoái. Các hãng hàng không giá rẻ (LCC) sẽ ít bị ảnh hưởng hơn so với các hãng hàng không truyền thống (FSC). Bởi, mức tiêu thụ nhiên liệu phụ thuộc chặt chẽ vào trọng lượng của máy bay. Các máy bay đường dài thường có thân rộng, công suất và trọng lượng lớn.

Ngoài ra, các chuyến bay đường dài cũng cần nhiều nhiên liệu khiến máy bay nặng hơn. Ngược lại, máy bay đường ngắn thường là máy bay thân hẹp, có trọng lượng nhẹ hơn nên tốn ít nhiên liệu cất cánh và duy trì độ cao hơn so với máy bay đường dài.

Dự báo, do căng thẳng giữa Nga và Ukraine, giá nhiên liệu Jet A1 toàn cầu năm 2022 tăng 79% so với năm ngoái. Sang năm 2023, mức tăng có thể hạ nhiệt còn 13%. Giá xăng máy bay năm 2022-2023 duy trì ở mức cao nhất kể từ năm 2015, gây nhiều khó khăn cho các hãng hàng không.

Trong đó, Vietjet với hầu hết máy bay đều là dòng thân hẹp, đường ngắn (ngoại trừ hai chiếc A330 mới đón về trong năm qua). Vì vậy, mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình/ghế luân chuyển (ASK) của Vietjet thấp hơn so với các hãng bay khác. 

Liên quan đến tỷ giá và lãi suất của USD, theo VNDirect, việc Fed liên tục thắt chặt tiền tệ để chống lạm phát đã khiến đồng USD tăng giá và lãi suất USD lên cao, từ đó có tác động tiêu cực đến những doanh nghiệp thâm dụng vốn như các hãng hàng không do hầu hết đều tài trợ cho đội bay của mình bằng USD. Tuy nhiên, Vietjet có tỷ trọng vay bằng USD trên tổng dư nợ là 17,2% với số dư 3.227 tỷ đồng. VNDirect đánh giá Vietjet ít phải chịu rủi ro liên quan đến đồng USD mạnh lên và lãi suất USD tăng.