Thấy rõ bất cập với cao tốc quá nhỏ

Trước đó, ngày 2/2/2023, báo chí có bài phản ánh "Một số tuyến đường bộ cao tốc trên phạm vi cả nước đã đưa vào khai thác, sắp hoàn thành xây dựng hoặc đang thi công, có nhiều đoạn chỉ 1-2 làn xe chạy mỗi chiều, tốc độ khai thác tối đa 80 km/h (thấp hơn nhiều so với tốc độ quy định tại đoạn trên Quốc lộ 1A hiện hữu). Điều này khiến nhiều người bày tỏ băn khoăn về bản chất đường cao tốc, tốc độ lưu thông của phương tiện chậm, thiếu an toàn vì không có làn khẩn cấp trên toàn tuyến".

Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà, Văn phòng Chính phủ chuyển bài báo nêu trên đến Bộ Giao thông Vận tải để nghiên cứu, xử lý theo quy định, đề xuất, báo cáo Thủ tướng Chính phủ đối với nội dung vượt thẩm quyền.

Trước đó, theo chỉ đạo thể hiện tại thông báo kết luận của Thủ tướng trong chuyến công tác kiểm tra và làm việc về tình hình triển khai các công trình, dự án trọng điểm ngành giao thông do Văn phòng Chính phủ ban hành ngày 15/2, Thủ tướng đã yêu cầu không đầu tư vào cao tốc 2 làn xe. 

Theo Thủ tướng, quy hoạch đường cao tốc phải có tầm nhìn dài hạn, tổng thể (tiêu chuẩn hoàn thiện tối thiểu 4 làn xe, đủ làn dừng khẩn cấp, vận tốc thiết kế 80 - 100km/h; tuyến thẳng nhất có thể, hạn chế tối đa đi qua khu dân cư, quân sự; tinh thần là qua sông bắc cầu, qua núi, qua đồi thì làm hầm, qua đồng bằng thì đắp đất, đổ cát) và có kế hoạch đầu tư hoàn thiện đúng tiêu chuẩn cao tốc, không đầu tư đường cao tốc quy mô hạn chế 2 làn xe gây lãng phí nguồn lực và thời gian nâng cấp, mở rộng.

Nhắc tới cao tốc 1-2 làn xe chạy mỗi chiều có thể kể ra một số đoạn đường bộ như: Đoạn Yên Bái - Lào Cai (tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai) chỉ có 2 làn xe chạy và 2 làn dừng khẩn cấp (không có dải phân cách cứng ở giữa), tốc độ khai thác trung bình chỉ 50km/h.

Năm 2022, sau 8 năm đưa vào khai thác đoạn Yên Bái - Lào Cai lưu lượng phương đã tăng nhanh từng năm. Khi mới đưa vào khai thác đoạn Yên Bái - Lào Cai có lưu lượng 2.500 xe/ngày đêm, nhưng đến nay đã tăng lên 11.000 phương tiện/ ngày đêm.

Bộ GTVT cũng đã đồng tình với kiến nghị của tỉnh Lào Cai đề xuất Chính phủ cho phép mở rộng cao tốc Nội Bài - Lào Cai đoạn từ Yên Bái - Lào Cai (dài 83 km) từ 2 làn lên 4 làn xe. Lý do sau thời gian khai thác, đoạn Yên Bái - Lào Cai dù là cao tốc song chỉ có 2 làn xe, không có dải phân cách giữa, trong khi lưu lượng tăng cao, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, thậm chí tai nạn nghiêm trọng khi lái xe lơ là lấn làn.

Đoạn cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, Cam Lộ - La Sơn mỗi chiều đường có 2 làn xe chạy, không có làn dừng khẩn cấp kéo dài toàn tuyến, chỉ thiết kế điểm dừng khẩn cấp, điểm vượt xe.

Được biết chỉ chưa đầy 2 tháng sau khi thông xe vào ngày 30/4/2022, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã xảy ra 38 vụ tai nạn giao thông, 297 sự cố hư hỏng xe. Tuyến đường này trung bình mỗi ngày có khoảng 30.000 lượt xe qua lại. Theo  đó, UBND tỉnh Tiền Giang đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ đầu tư giai đoạn 2 dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận do lo ngại tuyến cao tốc này sẽ sớm trở thành nút cổ chai. Đề xuất cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận sẽ làm đúng quy hoạch 6 làn xe cao tốc và 2 làn khẩn cấp trước năm 2030. UBND tỉnh Tiền Giang nhận định lưu lượng xe trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hiện nay quá lớn. Quy mô đầu tư giai đoạn 1 được tính toán dựa trên lượng xe cách đây 10 năm, đến nay không còn phù hợp với sự gia tăng của phương tiện và nhu cầu người dân.

Tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra trên các tuyến đường quốc lộ, cao tốc khiến doanh nghiệp vận tải không thể quay đầu xe, không có đơn vị nào vượt quá được 1,5 chuyến/ngày mà hiện nay chỉ dừng ở mức 1,1 - 1,2 chuyến/ngày, đồng nghĩa với hoạt động không hiệu quả.

Ngoài ra, hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực phía nam đang tập trung chủ yếu ở cảng Cát Lái - nơi ùn tắc bủa vây từ trong ra ngoài. Hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư hiện đại, kỳ vọng giảm tải cho Cát Lái nhưng cách TP.HCM khoảng 100 km, vẫn phải sử dụng kết hợp cả đường thủy nội địa và đường bộ. Tuy nhiên, đường bộ ùn tắc nên nhiều trường hợp không thể kết nối với tàu biển, phải chờ đợi, dẫn đến thời gian vận chuyển lâu và chi phí tăng lên.

Chỉ tính riêng TP.HCM, mỗi năm đã thiệt hại khoảng 6 tỉ USD do tình hình ùn tắc gây nên, theo tính toán của Sở GTVT TP.HCM. Đặt trong bối cảnh chung của vùng kinh tế trọng điểm phía nam với mạng lưới hạ tầng thiếu trầm trọng so với quy hoạch, con số thiệt hại còn phải nhân lên nhiều lần.

Trong tương lai, khi các đoạn cao tốc Bắc - Nam khác đưa vào sử dụng, như Mai Sơn - Quốc lộ 45, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Nha Trang - Cam Lâm, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây... đường được thiết kế cơ bản giống các tuyến đang khai thác.

Tuy nhiên, khác với đoạn cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận các đoạn đang thi công được điều chỉnh bổ sung điểm dừng khẩn cấp với mật độ dày hơn, rộng hơn và dài hơn, để phù hợp nhu cầu thực tế khai thác. Cụ thể, những đoạn sắp đưa vào sử dụng và tiếp tục làm thời gian tới, mật độ điểm dừng khẩn cấp được làm cách nhau 5km mỗi điểm thay vì cách 10km như trước; chiều rộng làn tăng từ 2,5m lên trên 3m, chiều dài đoạn dừng khẩn cấp tăng từ 30m lên 170m.

Lý giải về thiết kế và xây dựng đường cao tốc như trên, Đại diện Bộ GTVT đã từng trả lời Báo Tiền Phong, theo quy hoạch, đến năm 2030, Việt Nam có khoảng 5.000km đường cao tốc. Để đạt mục tiêu này, cần nguồn vốn khoảng 813 nghìn tỷ đồng. Thực tế, tới năm 2020 mới bố trí được 395 nghìn tỷ đồng, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 bố trí được thêm khoảng 370 nghìn tỷ đồng.

"Do nguồn lực ngân sách còn hạn chế, để đầu tư đạt mục tiêu về làm đường cao tốc, cũng như phù hợp với lưu lượng phương tiện, nhu cầu của người dân ở nhiều vùng chưa cao, các dự án làm đường cao tốc cơ bản được phân kỳ đầu tư. Sau này, khi nguồn lực tốt hơn, nhu cầu người dân tăng lên, sẽ tiến hành đầu tư mở rộng, hoàn chỉnh theo đúng quy hoạch", đại diện Bộ GTVT nói.

Với giai đoạn phân kỳ làm các tuyến cao tốc, Bộ GTVT đầu tư làm đường quy mô 2-4 làn xe theo dự báo nhu cầu của từng đoạn tuyến qua các địa phương khác nhau. Kết hợp với phương án khai thác, tổ chức giao thông điều hành giao thông thông minh để đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn. Dù quy mô chỉ 2 hoặc 4 làn xe chạy, không có làn dừng khẩn cấp dọc tuyến, nhưng các cao tốc đều có dải phân cách giữa, không giao nhau đồng mức với đường khác, có các vị trí dừng khẩn cấp, vị trí vượt xe... Làm như thế đủ đảm bảo để phương tiện lưu thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian đi lại. Đường cao tốc chỉ phục vụ ô tô; xe máy, xe thô sơ không được lưu thông.

"Bộ GTVT cam kết các dự án đường cao tốc đã, đang và sẽ triển khai đều tuân thủ đúng quy định hiện hành, theo tiêu chuẩn, quy chuẩn đảm bảo hiệu quả, an toàn", đại diện Bộ GTVT nói. Thời gian tới, Bộ GTVT sẽ đầu tư và vận hành hệ thống tổ chức giao thông thông minh, trong đó có việc điều chỉnh tốc độ xe chạy cao tốc thay đổi theo lưu lượng phương tiện thực tế trên tuyến (tốc độ tăng khi xe ít và ngược lại).

Tháo gỡ nào cho cao tốc thắt cổ chai?

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho biết, không chỉ ở Việt Nam, hàng chục năm trước nhiều nước trên thế giới đã áp dụng mô hình khai thác các tuyến đường cao tốc hạn chế số làn, không có làn dừng khẩn cấp liên tục, thay vào đó là điểm dừng cách quãng, xuất phát từ nguồn lực xã hội còn hạn chế hoặc do điều kiện địa hình, điều kiện khai thác giao thông,…

Đặc biệt, rất nhiều quốc gia phát triển như: Canada, Australia, New Zealand, Anh, Phần Lan, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc,… hay nhiều quốc gia châu Á, Âu, Mỹ khác: Malaysia, Philippines, Nam phi, Arghentina, Mexico,… còn phân kỳ thiết kế và đầu tư xây dựng đường cao tốc có 2 làn xe cơ giới, mỗi hướng chỉ có 1 làn đường xe chạy.

“Trong giai đoạn hiện nay cùng với việc tăng cường ứng dụng hệ thống giao thông thông minh, nhiều quốc gia đang có xu hướng loại bỏ làn dừng khẩn cấp, thay vào đó chỉ bố trí các vịnh dừng khẩn cấp để nâng cao năng lực thông hành. Điển hình ở Anh, họ đã tiến hành chuyển đổi làn dừng khẩn cấp thành làn lưu thông thông thường và bố trí các vịnh chờ khẩn cấp”, ông Mười dẫn chứng.

Theo ông Mười, tại Australia, họ còn tiến hành mở làn đường khẩn cấp trên xa lộ Kwinana thành làn giao thông thứ tư để có thêm 2.000 xe lưu thông/giờ, thay vào đó thiết kế bố trí các vịnh dừng khẩn cấp cách nhau những khoảng nhất định.

Ở Hoa Kỳ, kể từ lần xuất bản năm 1950 của cuốn Highway Capacity Manual và 1957 AASHTO Red Book, làn đường khẩn cấp là tiêu chuẩn thiết kế giữa các tiểu bang cho các xa lộ đô thị. Tuy nhiên, đến những năm 1980, để đối phó với mức độ tắc nghẽn ngày càng gia tăng nhiều bang đã áp dụng việc sử dụng làn đường dành riêng, đôi khi kết hợp với hoặc thay cho chiều rộng làn đường bị thu hẹp. Đến những năm 1990, chỉ có 4 bang chọn sử dụng đường có làn khẩn cấp: California (Los Angeles và Bay Area), Texas (Houston), Virginia (Fairfax County) và Washington (Seattle). 

Từ kinh nghiệm của nhiều nước phát triển trên thế giới và các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam, ông Mười khẳng định: “Việc thiết kế, đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc hạn chế 2 - 4 làn xe không bắt buộc bố trí làn đường khẩn cấp toàn tuyến mà có thể kết hợp với các vịnh dừng khẩn cấp dọc theo tuyến đường và hệ thống giao thông thông minh hoàn toàn vừa đảm bảo nguồn lực, nhu cầu hiện tại, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và đảm bảo tổ chức giao thông an toàn trên toàn tuyến và khai thác hiệu quả”.