Lãng phí xã hội và thiếu hiệu quả

Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hải Phòng, hiện nay thành phố đang quản lý khoảng 16.000 xe đầu kéo. Đây là một con số khá lớn. Trong khi đó, hạ tầng giao thông vẫn chưa thể đáp ứng hoàn toàn được nhu cầu vận tải dù thành phố đã đầu tư nhiều công trình cầu, đường mới.

Như đã biết, ngành vận tải trong những năm gần đây phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. Dịch bệnh Covid kéo dài cộng thêm với việc thiếu sự liên kết giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp logistics đã khiến chi phí logistics luôn ở mức cao; năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thấp hơn so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Singapore.

Chuyên gia và chủ doanh nghiệp trong nhiều ngành xuất khẩu như thủy sản, lúa gạo, dệt may,... cho biết, chi phí logistics đang có vẻ là nhiều rào cản trong việc xuất khẩu và khiến lợi nhuận của các doanh nghiệp giảm sút.

Ngoài ra, tình trạng các xe chạy hàng hoá một chiều vô hình chung dẫn tới lưu lượng xe lưu thông trên đường tăng lên gấp đôi so với nếu chở hàng hoá hai chiều, khiến giao thông đường bộ quá tải, nhất là tại các tuyến đường ra vào cảng biển như Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Bỉnh Khiêm... Tình trạng ùn tắc xe container và xe tải hạng nặng thường xuyên xảy cũng gây ra gây ô nhiễm môi trường.

Đặc biệt, hàng hóa lưu thông một chiều khiến chi phí về vận tải tăng, ảnh hưởng rất nhiều đến giá cả hàng hóa. Trả lời cho thắc mắc của PV, ông Đặng Thế Phương - Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải Hải Phòng cho biết, với vận tải đường bộ, tỷ lệ hàng hóa một chiều chiếm đến hơn 90%. Đây là một sự lãng phí lớn.

Cũng theo ông Đặng Thế Phương, tình trạng ùn tắc kéo dài tại cổng ra vào Cảng và Depot (khu vực Cảng Đình Vũ, Depot G-Fortune, Chân Thật Phương Đông,...) ảnh hưởng rất nhiều đến thời gian giao nhận hàng hóa, cộng thêm với việc phát sinh thêm chi phí nhiên liệu khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn.

Những điều này gián tiếp làm tăng chi phí logistics, trong khi các hãng tàu vận tải container chưa có phương án bố trí container hàng/vỏ về các cảng, Depot cho phù hợp với năng lực tiếp nhận của từng đơn vị. Từ đó, có thể dẫn tới lợi dụng thế độc quyền để chỉ định container về các Depot có quan hệ tốt với các hãng tàu mà không quan tâm đến lợi ích chung của cộng đồng doanh nghiệp.

Mạng lưới Hub trung chuyển, sự trăn trở của người trong cuộc

Cho biết thời điểm giá xăng dầu tăng cao, trong khi giá vận tải không tăng khiến doanh nghiệp gần như “tụt huyết áp”, bà Nhâm Thị Lương, Giám đốc Công ty CP XNK và DV Vận tải Nam Phương khẳng định việc tăng vận tải 2 chiều là giải pháp tốt giúp doanh nghiệp.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng chia sẻ, Hiệp hội tuy vẫn còn non trẻ nhưng quyết tâm đưa việc xây dựng mạng lưới Hub trung chuyển (trước mắt là 10 Hub, mỗi Hub khoảng 1ha) trở thành ưu tiên hàng đầu nhằm nâng cao uy tín cũng như giúp đỡ các doanh nghiệp thuận tiện trong việc vận tải hàng hóa.

“Tiêu chí lợi nhuận không phải hàng đầu mà  đề cao tiêu chí phục vụ, tạo thói quen tiêu dùng, tăng lợi ích xã hội. Với 1ha mặt bằng đất khu công nghiệp, chi phí thuê đất, san lấp mặt bằng cộng thêm việc đầu tư trang thiết bị có thể tốn kém lên đến 40 tỷ đồng. Đây là một số vốn đầu tư không hề nhỏ”, ông Dũng nói. 

Đại diện Ban Vận tải Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), ông Nguyễn Minh Quang khẳng định, để mở rộng khai thác container 2 chiều, cần phải xây dựng được mạng lưới Hub trung chuyển container hợp lý. Ở Việt Nam, Hub trung chuyển chưa thực sự phổ biến.

Hiện nay, chỉ các địa phương có lưu lượng hàng hóa lớn như Việt Trì (Phú Thọ), Bắc Ninh, Bắc Giang mới có mạng lưới Hub phát triển. Riêng với Hải Phòng, do nằm gần biển nên trước đây nhu cầu về Hub chưa cấp thiết. Nhưng nay đứng trước tình trạng xe container ùn tắc thường xuyên như hiện tại thì việc xây dựng và phát triển mạng lưới Hub là vô cùng cấp bách.

Theo ông Quang, các Hub trung chuyển này sẽ tăng hiệu quả khai thác xe bằng cách thực hiện hàng 2 chiều. Giảm lượng khí thải CO2 ra môi trường. Đặc biệt giảm áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ và hệ thống cảng. Để xây dựng được các hub như vậy, đại diện Ban Vận tải HPLA nhấn mạnh, yêu cầu cần có sự kết nối giữa các doanh nghiệp, theo đó, các hãng tàu thuận lợi hoá re-use vỏ rỗng, cam kết duy trì số lượng vỏ rỗng tại ICD/Hub. Trong khi đó, doanh nghiệp vận tải cần cam kết số lượng xe trung chuyển vỏ/hãng tại ICD/Hub, cam kết chất lượng dịch vụ.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng cho rằng, mỗi cụm khu công nghiệp lớn đều nên có 1 Hub với diện tích ít nhất là khoảng 1ha và số vốn đầu tư dự tính là gần 10 tỷ đồng/Hub. Để làm được điều này, cần có sự hỗ trợ của các tỉnh, thành phố và các ban ngành chức năng thông qua việc cho thuê đất của Nhà nước để xây dựng Hub trung chuyển (giúp giảm chi phí mặt bằng). Những khu vực nào có nhu cầu cấp bách nên được ưu tiên xây dựng trước.

Ông Dũng phân tích, với 1container hàng hóa thông thường, cần mất khoảng 36l dầu/100km và 1 container hàng rỗng sẽ tiêu tốn từ 25-26l dầu/100km (70%). Dễ dàng nhận ra rằng, việc vận tải hàng hóa 1 chiều sẽ lãng phí một lượng nhiên liệu rất lớn (gấp 1,7 lần vận tải 2 chiều), gây áp lực về chi phí cho doanh nghiệp.

Trong bối cảnh giá xăng dầu tăng cao như vừa qua, việc vận tải hai chiều sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm được nhiều chi phí phát sinh trong quá trình vận tải. Ngoài ra, việc quay vòng sử dụng vỏ container rỗng sẽ giúp tăng hệ số sử dụng vỏ và có ý nghĩa trong giai đoạn khan hiếm vỏ container gần đây. Tin rằng, với sự ra đời của mạng lưới Hub, với sự hỗ trợ của kinh tế số, kinh tế chia sẻ, tỷ lệ vận chuyển hàng hoá hai chiều sẽ nhanh chóng được tăng cao. Qua đó, nâng cao tính hiệu quả của ngành logistics và nền kinh tế đất nước.