Chuyên mục


Làm kinh tế giao thông là thay đổi tư duy

05/10/2022 14:02 (GMT +7)

Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, làm kinh tế giao thông là xây dựng đường xá, cầu cống, các dự án giao thông không chỉ đem lại sự văn minh hiện đại cho cộng đồng, mà cũng cần đem lại hiệu quả kinh tế.

Cần thêm gợi ý phát triển mô hình làm kinh tế giao thông 

Mô hình kinh tế giao thông được nhắc đến gần đây nhất tại một cuộc hội thảo tổ chức hai tháng trước ở TPHCM. Khi đó, Chủ tịch UBND TP HCM Phan Văn Mãi cho biết quy hoạch giao thông của thành phố được phê duyệt năm 2013 đã góp phần phát triển giao thông, qua đó đóng góp cho phát triển kinh tế - xã hội thành phố. Nhưng không phủ nhận được rằng thời gian qua, thành phố gặp nhiều khó khăn trong triển khai các công trình giao thông, giải phóng nhiều mặt bằng, liên quan rất nhiều người dân. Do vậy, "nếu không có cách làm phù hợp, không giải được bài toán vốn cũng như e dè thì sẽ rất là khó thực hiện", Chủ tịch UBND thành phố nói. 

Thật ra, đây không phải là câu chuyện riêng của TPHCM!

Theo chuyên gia kinh tế, đã đến lúc cần thay đổi cách làm giao thông

Theo chuyên gia kinh tế, đã đến lúc cần thay đổi cách làm giao thông

t62a3644-16610005037191703102570-crop-16610117571881371598165

Thành phố rất muốn nghe gợi ý của các chuyên gia về các mô hình đầu tư với tư duy là "làm kinh tế giao thông chứ không đơn thuần là dự án giao thông". Đó là kinh tế đất đai, câu chuyện giải quyết hài hòa quyền lợi của người dân, nhà đầu tư, Nhà nước để đẩy nhanh được các dự án giao thông. Những điểm mới này cần nhìn rộng hơn trong mối liên kết "giao thông thành phố không chỉ nằm trong địa giới thành phố mà phải kết nối các tỉnh, vùng lân cận, kết nối quốc gia, quốc tế".

Nhu cầu phát triển hệ thống giao thông về đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không rất lớn. Nếu chỉ dựa vào ngân sách thì không đủ và kéo dài rất lâu, làm chậm sự phát triển của thành phố, vùng, đất nước nên việc tìm kiếm các mô hình, cơ chế tài chính để giải quyết vấn đề là rất cần thiết.

Chủ tịch UBND TP HCM Phan Văn Mãi

Chia sẻ với PV banduong.vn, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh, Giảng viên cao cấp Học viện Tài chính cho rằng làm "kinh tế giao thông" là việc các đơn vị phải tính toán tạo ra nguồn vốn từ quá trình làm các dự án giao thông để từ đó có vốn làm dự án, đừng trông chờ vào Nhà nước. Trong thực tế, nhiều năm qua vốn cho giao thông hầu hết từ vốn ngân sách nhà nước (NSNN), có thể là NSNN Trung ương hoặc là NSNN các tỉnh, thành phố. Sau đó, những lợi ích từ các dự án đem lại chủ yếu "rơi vào túi" của một nhóm nào đó.

Nếu là dân hưởng lợi, ví dụ khi làm một con đường thì hai bên đường tự nhiên đất tăng lên gấp 10, 20 lần. Nếu là doanh nghiệp, ví dụ khi làm các dự án giao thông cũng có thể từng đổi đất lấy hạ tầng hoặc khi làm các dự án đường họ mua bán đất đai bên đường trước từ đó chênh lệch địa tô do đường giao thông hình thành đều rơi vào "túi" của doanh nghiệp.

Như vậy, Nhà nước làm "không được gì", lợi ích giữa người dân, doanh nghiệp và Nhà nước không hài hoà. Vì thế, ông Mãi nói "làm kinh tế giao thông" là chúng ta làm sao để xây dựng đường xá, cầu cống, các dự án giao thông phải đem lại hiệu quả kinh tế.

Khi nói đến kinh tế giao thông, có thể nhìn từ những bài học của các nước xung quanh ví dụ như Trung Quốc. Khi định làm con đường nào đó, chính phủ thu hồi đất khoảng 100 - 200m so với chỉ giới thu hồi, tức là lớn hơn chỉ giới của đường giao thông. Từ đó đấu giá, bán những mảnh đất đó cho các doanh nghiệp, đơn vị, người cần.

Theo đó, họ thiết kế được khu dân cư ở bên đường giao thông mà tiến hành đầu tư xây dựng. Thứ hai, thu được tiền để có thể thực thi được không chỉ là dự án mà có thể lớn hơn giá trị của dự án rất nhiều. Như vậy, Nhà nước không cần bỏ vốn đầu tư, doanh nghiệp và người dân đều có lợi. 

Phương pháp...cần bắt đầu từ việc thay đổi tư duy 

 

Phát biểu góp ý tại hội thảo quy hoạch giao thông tổ chức ở TPHCM hồi tháng 8/2022, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn, cho rằng, TP.HCM cần nghiên cứu, đề xuất hình thành các chính sách đột phá trong phát triển hệ thống giao thông.

Cụ thể, thành phố có thể lập tổ nghiên cứu nhằm xây dựng cơ chế, chính sách để đa dạng, thu hút thêm các nguồn vốn xã hội hoá. Cũng theo ông Tuấn, hiện trong nghiên cứu quy hoạch tổng thể, giao thông TP.HCM và Đông Nam Bộ cơ bản không thay đổi "hệ thống khung". Tuy nhiên, trong phát triển mạng lưới giao thông nội đô và liên kết vùng, thành phố cần hướng đến xây dựng bền vững, đặc biệt phải gắn kết với đô thị để tránh tình trạng dự án bất động sản đi trước, hạ tầng theo sau.

Theo giảng viên Đinh Trọng Thịnh, những hình thức đầu tư vốn làm giao thông hiện tại đều chưa thấy có hiệu quả cao. Ngay cả khi có luật PPP ra đời từ năm 2020, đến nay gần được 2 năm nhưng chủ đầu tư cũng "ngại" nhận làm. 

Nên có lẽ đã đến lúc cần thay đổi!

Để thay đổi cách làm, trước hết vượt qua được những bất cập về cách nghĩ. Theo chuyên gia Đinh Trọng Thịnh, cả "cách nghĩ" và "cách làm" đang có những hạn chế.

"Chúng ta chỉ tập trung để làm cho được một con đường, mà chưa có một cái nhìn tổng thể về quy hoạch khi phát triển các dự án giao thông. Và cứ như thế, thì ngay cả tuyến đường cũng không "thông đồng bén giọt". Đơn cử như thời gian vừa qua, nhiều dự án giao thông bị chậm tiến độ hay thiếu vốn liên quan đến việc giải quyết mặt bằng".

Bên cạnh đó, suy nghĩ rằng "mình có ít tiền" nên nếu thu hồi nhiều thì "lấy tiền đâu mà trả" cũng là một vấn đề. Thử tính, làm đường mà thu hồi rộng hơn hai bên đường hàng trăm mét thì điều gì sẽ xảy ra?

Đúng là, lúc ban đầu có thể thiếu vốn để GPMB bởi tiền đền bù cũng tương đối lớn. Nhưng, nếu tính bài toán kinh tế dài hạn nó lại là đường rẻ. Bởi khi thu hồi và giải phóng mặt bằng rộng gấp 3 so với bình thường, thì đất dọc 2 bên đường có thể thu hồi lợi nhuận lớn từ việc đấu giá. Tính chung lại thì chi phí làm đường có khi không phải bỏ ra!

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Giảng viên cao cấp Học viện Tài chính

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Giảng viên cao cấp Học viện Tài chính

Thứ hai là cần tháo gỡ vướng mắc chính sách về đất đai đang làm cho việc thu hồi đất, GPMB gặp khó khăn. Bên cạnh đó, luật pháp chưa thật sự nghiêm. Thực tế cho thấy, khi Nhà nước yêu cầu giải phóng mặt bằng, đến 80 - 90% thậm chí đến 95% đồng ý di dời nhà cửa nhưng chỉ cần 3-5% người dân ngược chiều, thì dự án bị dừng lại hàng năm, có khi hàng chục năm. 

Bắt đầu xây dựng từ năm 2007, nhưng đến nay, Dự án Đường vành đai 2 TP.HCM dài hơn 64 km vẫn chưa hoàn thành, còn 14 km (chia làm 4 đoạn) chưa được xây dựng. Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM giải thích, TP.HCM đã mất nhiều thời gian để lựa chọn mô hình đầu tư cho Dự án và sau khi cân nhắc nhiều phương án, Thành phố quyết định chuyển sang đầu tư bằng vốn ngân sách để đẩy nhanh tiến độ khép kín tuyến đường này.

Tính từ thời điểm khởi công đến nay đã 5 năm, Dự án chưa thể hoàn thành

Tính từ thời điểm khởi công đến nay đã 5 năm, Dự án chưa thể hoàn thành

Tuy nhiên, đó chưa phải là nguyên nhân chính dẫn đến sự chậm trễ của Dự án Đường vành đai 2 TP.HCM. Vấn đề chính nằm ở khâu giải phóng mặt bằng. Không khó để nhận ra tình trạng “xôi đỗ” trong giải phóng mặt bằng Dự án. Đơn cử, đoạn dài 2,7 km từ nút giao Gò Dưa đến đường Phạm Văn Đồng đang thi công thì bị tắc do không có mặt bằng. Các nhà thầu thi công không thể chờ đợi nên đã rút hết máy móc, nhân công khỏi công trường, nhiều hạng mục thi công dở dang đã xuống cấp.

Tính từ thời điểm khởi công đến nay đã 5 năm, Dự án chưa thể hoàn thành. Việc giải phóng mặt bằng theo kiểu “xôi đỗ” dẫn đến Dự án vừa chậm tiến độ, vừa tăng tổng mức đầu tư. Sau nhiều năm bị chậm trễ, đến nay, chi phí giải phóng mặt bằng của Dự án tăng lên rất cao, ngân sách TP.HCM chưa bố trí được.

 
Nghị quyết số 18-NQ/TW về "Tiếp tục đổi mới, hoàn thiện thể chế, chính sách, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý và sử dụng đất, tạo động lực đưa nước ta trở thành nước phát triển có thu nhập cao" quy định bỏ khung giá đất, có cơ chế, phương pháp xác định giá đất theo nguyên tắc thị trường.

Đầu tiên phải thay đổi cơ chế tính giá, giá đất để áp dụng cho giải phóng mặt bằng phải thay đổi. Như nghị quyết 18-NQ/TW là giá đền bù phải theo thị trường. Khi đưa ra được giá thị trường, nếu 75-80% người dân chấp thuận thì coi như đó là giá thị trường mà ai cũng phải chấp hành. Nếu không chấp hành sẽ dùng biện pháp cưỡng chế. Rõ ràng việc GPMB phải tính đến việc nếu đã làm kinh tế giao thông thì giải phóng phải rộng hơn chứ không chỉ GPMB trọn bên đường không. 

Về vấn đề hoàn vốn, vấn đề quan trọng là tính toán để thu hồi đất để làm đường một phần trong dự án lớn đó là thu hồi được đất đai quanh những vùng đó để có sự đấu giá và phát triển vừa đảm bảo được quy hoạch của đô thị nhưng đồng thời hoàn vốn cũng nhanh hơn

Về vấn đề hoàn vốn, vấn đề quan trọng là tính toán để thu hồi đất để làm đường một phần trong dự án lớn đó là thu hồi được đất đai quanh những vùng đó để có sự đấu giá và phát triển vừa đảm bảo được quy hoạch của đô thị nhưng đồng thời hoàn vốn cũng nhanh hơn

Về vấn đề hoàn vốn, bài toán cần giải là làm sao tính toán để thu hồi đất để làm đường một phần trong dự án lớn đó. Thu hồi được đất đai quanh những vùng đó để có sự đấu giá và phát triển vừa đảm bảo được quy hoạch của đô thị nhưng đồng thời hoàn vốn cũng nhanh hơn. Khi đấu giá hai bên đường thậm chí thu được tiền còn lớn hơn nhiều tiền bỏ ra để GPMB và làm đường. 

Trước đó, trả lời với báo chí liên quan tới các dự án BT giúp huy động vốn trong lĩnh vực giao thông, giảm gánh nặng cho ngân sách, ông Phan Công Bằng - Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TP.HCM cho rằng: Phương thức đầu tư đối tác công tư (PPP) nói chung và hợp đồng BT nói riêng thực tế mang lại nhiều hiệu quả. Tuy nhiên cũng cần nhìn nhận với hình thức BT, công trình do nhà đầu tư xây dựng được thanh toán bằng quỹ đất. Trong đó, có những vấn đề như cho nhà đầu tư tự cân đối chi phí và lập đề xuất dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi. Việc này có ưu điểm đẩy nhanh tiến độ dự án nhưng đem lại một số hạn chế trong chất lượng lập dự án.

Ngoài ra, thời gian qua hệ thống văn bản pháp lý liên quan đầu tư theo phương thức PPP còn một số bất cập, nhiều thay đổi nên khi áp dụng trên thực tế có một số hạn chế. Mặt khác, việc quản lý quỹ đất thanh toán chưa tập trung vào một cơ quan quản lý Nhà nước nên việc rà soát, tham mưu thiếu đồng bộ. Chưa kể quá trình thanh toán còn chậm làm phát sinh lãi vay trong các dự án. Do đó, đây là một số bất cập tồn tại ở dự án BT.

Tuy nhiên, ông Bằng cho rằng khi triển khai đúng hướng, có giải pháp quản lý chặt chẽ từ pháp lý đến lúc triển khai, kiểm tra, giám sát... thì dự án đầu tư theo phương thức PPP, trong đó có BT mang lại hiệu quả lớn. Việc đó giúp thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng và giải quyết nhu cầu vốn trong điều kiện ngân sách hạn hẹp.

Hồng Thơ
Đường dây nóng tiếp nhận phản ánh về vận tải đường bộ
Đối với các vấn đề liên quan đến công tác an toàn giao thông (ATGT), phòng chống thiên tai, người dân và doanh nghiệp liên hệ tới số điện thoại 0916.608.085.

Tạm giữ 8.000 đôi giày nhãn mác MLB, Nike, Adidas
Cục Quản lý thị trường (QLTT) tỉnh Bắc Ninh vừa phối hợp với Công an tỉnh tiến hành kiểm tra đột xuất một hộ kinh doanh bán hàng trên mạng xã hội Facebook, tạm giữ 8.000 đôi giày có dấu hiệu giả mạo nhãn mác.

Bắc Giang khởi tố vụ án sản xuất thực phẩm giả
Công an tỉnh Bắc Giang ngày 8/11/2022 đã ra Quyết định khởi tố vụ án hình sự “Sản xuất, buôn bán hàng giả là thực phẩm” xảy ra tại hộ kinh doanh do ông N.C.K làm chủ có địa chỉ tại thôn Đông Lý, xã Tân Mỹ.

Thông cáo Kỳ họp thứ 22 của Ủy ban Kiểm tra Trung ương
Trong các ngày 1 - 2/11/2022, tại Hà Nội, Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã họp Kỳ thứ 22. Đồng chí Trần Cẩm Tú, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Trung ương Đảng, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Trung ương chủ trì Kỳ họp.

Gọi ngay 156 khi nhận cuộc gọi rác, cuộc gọi lừa đảo
Đầu số 156 sẽ tiếp nhận cuộc gọi của người dân, bên cạnh tổng đài 5656 nhận tin nhắn thông tin về cuộc gọi rác, cuộc gọi có dấu hiệu lừa đảo.

Khai trừ Đảng cựu Viện trưởng VKSND huyện Lục Ngạn
Ban Thường vụ Tỉnh ủy Bắc Giang vừa ban hành quyết định thi hành kỷ luật khai trừ ra khỏi Đảng đối với ông Vi Đức Ninh, cựu Viện trưởng VKSND huyện Lục Ngạn.

Úc không thích xe điện
Có rất nhiều lý do được đưa ra khi Úc không phải là một điểm đến lý tưởng cho xe điện, trong đó có bài toán về kinh tế. Và cũng rất lạ đời là, xe ô tô điện cũ thường có giá cao hơn 30% so với xe đăng ký mới.