Mới đây nhất, hãng vận tải biển Maersk của Đan Mạch ngày 2/1 cho biết sẽ tạm dừng vận chuyển hàng qua tuyến đường quan trọng trên Biển Đỏ “cho tới khi có thông báo tiếp theo”.

Thông báo của Maersk nhấn mạnh: “Chúng tôi quyết định tạm dừng tất cả các hoạt động đi qua Biển Đỏ hay Vịnh Aden. Trong trường hợp khác, tàu sẽ được định tuyến lại và tiếp tục hành trình quanh Mũi Hảo Vọng”.

Trước đó, tàu Maersk Hangzhou, treo cờ Singapore, đang trên đường tới cảng Suez ở Ai Cập thì bị tấn công bằng tên lửa. Sau đó, tày này bị 4 tàu do lực lượng Houthi ở Yemen tiếp cận và tấn công hòng chiếm quyền kiểm soát tàu. Nhận được tin báo, quân đội Mỹ đã cử trực thăng của lực lượng Hải quân tới hỗ trợ và tấn công làm 3 tàu của Houthi bị chìm và 1 tàu bỏ chạy. Vụ tấn công này buộc Maersk ra thông báo khẩn về việc tạm dừng hoạt động trên tuyến đường qua Biển Đỏ tới ngày 2/1.

Đi kèm các thông báo điều chỉnh định tuyến được đưa ra là việc gia tăng phụ phí red sea khiến cước vận chuyển đường biển “nhảy múa” liên tục trong 2 tuần cuối cùng của năm 2023. Thế giới lo ngại về việc đứt gãy chuỗi cung ứng khi giá cước vận chuyển tiếp tục tăng. Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng việc lo ngại này là chưa đủ cơ sở.

Giá cước vận chuyển tăng mạnh

Những lo ngại leo thang về an ninh tại eo biển Bab-al-Mandeb gần Yemen đã châm ngòi cho một cuộc khủng hoảng trong ngành hàng hải. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vào nhiều tàu thuyền ngoài khơi bờ biển Yemen đã khiến một số hãng tàu lớn tạm dừng cho tàu của họ đi qua Biển Đỏ, tạm thời đóng cửa tuyến đi qua kênh Suez.

Hiện có 3 khu vực thương mại lớn nhất trên thế giới chịu ảnh hưởng trực tiếp từ việc thay đổi định tuyến hàng hải trong đó khu vực Bắc Âu; Địa Trung Hải và Bờ Tây nước Mỹ không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc di chuyển vòng qua mũi Hảo Vọng để tránh những rủi ro vận tải ở Biển Đỏ do lực lượng Houthi gây ra.  3 khu vực này chiếm 50% sản lượng hàng hóa của thế giới.

Áp lực bắt đầu xuất hiện vào tuần thứ 3 của tháng 12/2023 khi khủng hoảng ở Biển Đỏ bắt đầu diễn ra, có 5 hãng tàu lớn nhất trên thế giới đã thông báo định tuyến vận tải và gia tăng phụ phí Red sea bao gồm: Mediterranean Shipping Company S.A (MSC); Maersk Line; CMA-CGM; COSCO và Hapag-Lloyd.Theo CNBC, các nhà quản lý logistics đã được báo giá cước vận tải biển lên mức 10.000 USD cho mỗi container 40 feet từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Vương quốc Anh, tăng 317% so với tuần trước (2.400 USD). Giá cước vận chuyển bằng xe tải ở Trung Đông hiện đang được báo giá cao hơn gấp đôi.

Ông Alan Baer, giám đốc điều hành công ty logistics OL USA (Mỹ) cho biết, giá cước bị đẩy lên nhanh chóng do các hãng vận tải biển tìm cách bù đắp chi phí gia tăng do chuyển hướng tàu:"Ở một số tuyến thương mại nhất định, giá cước vận chuyển tăng từ 100 - 300%. Điều này dường như không hoàn toàn bị chi phối bởi những thay đổi về cung - cầu", Giám đốc điều hành OL USA lưu ý.

Theo dữ liệu của Kuehne + Nagel, tính đến sáng 21/12, có tổng cộng 158 tàu hàng chuyển hướng khỏi Biển Đỏ, vận chuyển 2,1 triệu container hàng hóa, với tổng giá trị 105 tỷ USD, theo ước tính của MDS Transmodal.

Sẽ không lặp lại việc đứt gãy chuỗi cung ứng như Covid 19

Các nhà vận chuyển, doanh nghiệp Logicstic và các chủ hàng đang bắt đầu  lên làn sóng lo ngại về việc giá cước biển leo thang, liệu có thể dẫn đến nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu như thời điểm dịch Covid 19 bùng nổ nửa cuối năm 2021 đến nửa đầu năm 2022 hay không?.

Mặc dù, thời điểm này, giá cước biển có nhiều biến động, các hợp đồng dài hạn tăng từ 15 – 20%, thậm chí có thể lên đến 100% tuy nhiên tình trạng này sẽ không diễn ra quá lâu.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp Hội Logistics Hải Phòng cho rằng cuộc khủng hoảng ở Suez không thể nào lặp lại như tại thời điểm covid 19 bởi các lý do sau:

Thứ nhất, bắt đầu từ tuần cuối cùng của năm 2023 kể từ sau sự kiện Houthi, một số hãng tàu đã bắt đầu quay trở lại khai thác các tuyến vận tải qua kênh đào Suez do Chính Phủ các nước thuộc Liên Minh Châu Âu trong đó có Mỹ, Pháp…đã điều tàu chiến để áp tải tàu hàng nhằm đảm bảo an toàn an ninh hàng hải khi các tàu chở hàng đi qua khu vực này.  Động thái này sẽ giúp ổn định tình hình và đảm bảo an toàn, an ninh trên biển.

Thứ hai, nếu như tại thời điểm Covid 19, tổng cầu của thế giới tăng cao đột biến, vỏ container khan hiếm, các các xếp dỡ quá tải do lượng hàng ùn ứ và lệnh phong tỏa do covid làm thiếu hụt nhân sự nghiêm trọng, năng lực vận chuyển của các hãng tàu quá tải, giá thuê tàu tăng cao dẫn đến giá cước tăng phi mã và khủng hoảng trong thời gian dài, liên tục. Tuy nhiên, tại thời điểm khủng hoảng ở Suez, tổng cầu của thế giới giảm sút, dự kiến sức mua của các thị trường lớn trên thế giới như Mỹ, Châu Âu đều sụt giảm do chính sách cắt giảm chi tiêu và hậu quả sau covid để lại chưa thể khôi phục. Các hãng tàu đang dư thừa năng suất vận tải, không có tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển do lệnh cấm hoặc các tình trạng khan hiếm khác. Nhiều hãng tàu còn phải cắt giảm, ghép tuyến để duy trì nên nếu có sự cố xảy ra họ sẵn sàng bổ sung năng lực vận tải ngay lập tức mà không gặp phải các vấn đề khan hiếm khác.

Thứ ba, vấn đề khủng hoảng tại Suez dự kiến chỉ kéo dài đến hết tháng 2/2024, Liên Minh Châu Âu và các quốc gia khác sẽ không thể để cho hành động của một nhóm hồi giáo cực đoan làm ảnh hưởng đến các vấn đề an ninh hàng hải toàn cầu. Sự kiện này chưa đủ kéo dài để có thể đẩy được giá vận chuyển lên cao như thời điểm Covid 19.

Ông Trần Tiến Dũng – Chủ tịch Hiệp Hội Logistics Hải Phòng cho rằng: “Các doanh nghiệp Logistics hãy sẵn sàng đón nhận các cuộc khủng hoảng và không quá lo lắng về việc giá cước biển sẽ bị đẩy lên quá cao. Bởi theo đánh giá của các chuyên gia, sự kiện này chỉ là nhất thời và nó sẽ không thể kéo dài. Chính vì vậy, các doanh nghiệp cần chủ động, tích cực nắm bắt tình hình và có phương án cùng nhau vượt qua giai đoạn khó khăn.”