Cước tăng mà còn không đặt được tàu 

Số liệu từ Trung tâm hàng hải độc lập Drewry cho thấy, giữa tháng 7 vừa qua, mức cước vận tải giao ngay một container hàng hóa 40 feet từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến New York (Mỹ) đạt mức gần 10.000 USD, cao gấp đôi so với hồi tháng 2. Trong khi chi phí vận chuyển container từ Hàn Quốc đến Liên minh châu Âu (EU) cũng vừa tăng tháng thứ hai liên tiếp và tăng 122% so với cùng kỳ năm ngoái. 

Giới chuyên gia lý giải, nguyên nhân giá cước tăng chủ yếu do các chủ tàu phải đối mặt mức phí bảo hiểm cao hơn vì nguy cơ mất tàu tăng đáng kể. Hơn nữa, việc chuyển hướng tránh Kênh đào Suez bởi rủi ro an ninh trên biển Đỏ khiến thời gian vận chuyển kéo dài hơn dẫn đến chi phí nhiên liệu cao hơn.

Theo báo cáo của Cơ quan Tình báo Quốc phòng về tác động kinh tế của các cuộc tấn công Biển Đỏ của Houthis, vận chuyển container qua Biển Đỏ đã giảm khoảng 90% từ tháng 12/2023 đến giữa tháng 2/2024. Các tuyến vận chuyển thay thế vòng qua Châu Phi không chỉ tăng thêm khoảng 11.000 hải lý (thời gian vận chuyển từ một đến hai tuần) mà còn tăng thêm khoảng 1 triệu đô la chi phí nhiên liệu cho mỗi chuyến đi.

Theo các chuyên gia vận tải đường biển, số lượng hàng hóa đóng container vận chuyển bằng đường biển đang ở mức cao nhất từ trước đến nay, trong khi năng lực vận tải biển đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Nguyên nhân bởi các con tàu phải chuyển hướng vòng quanh châu Phi do xung đột ở biển Đỏ và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng châu Á và châu Âu. Đây là một cơn bão áp lực toàn diện lên chuỗi cung ứng đường biển dẫn đến tình trạng hỗn loạn trong những tháng qua. 

Tại thị trường Việt Nam, tình trạng này khiến các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước phải cõng thêm khoản chi phí lớn khi hàng qua biển. Lãnh đạo một doanh nghiệp xuất khẩu trái cây chia sẻ, từ đầu năm đến nay, mỗi chuyến hàng xuất khẩu có chi phí tốn thêm thì lên đến hàng trăm nghìn USD mỗi tháng. Theo đó, cước vận tải đưa hàng đi châu Âu trung bình tăng khoảng 2.500 USD/container, còn đi Mỹ tăng 3.500 - 4.500 USD/container. Theo đó, mỗi tháng doanh nghiệp phải mất thêm khoảng 250.000 USD so với trước. Đó là chưa kể những chi phí phát sinh do các tuyến đường biển kéo dài hơn trong bối cảnh ngành hàng hải bị ảnh hưởng bởi các xung đột địa chính trị. Trong khi đó, nếu muốn cạnh tranh thì giá hàng hóa không thể điều chỉnh tăng cao tương ứng, doanh nghiệp đành chấp nhận bù lỗ.

Không ít doanh nghiệp phải chật vật tìm cách xoay xở để tồn tại như nhờ đối tác hỗ trợ hoặc chuyển thị trường mới. Nhưng việc này không hề dễ, có doanh nghiệp đã phải tính đến phương án hạn chế xuất khẩu. Phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang phải chấp nhận trả cước vận tải biển cao ngất do không có lựa chọn thay thế, khi mà nguồn cung container đang rất khan hiếm. Có hãng còn không còn chỗ, nghĩa là có trả giá cao chưa chắc book được tàu. Lý do là thị trường Trung Quốc nhu cầu quá lớn và họ sẵn sàng trả cước cao hơn để chiếm chỗ.

Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư ký Hiệp hội rau quả Việt Nam cho biết, cùng với giá cước vận chuyển tăng cao, sự tắc nghẽn tại các cảng trung chuyển đã làm đảo lộn hoạt động của cả chuỗi cung ứng, nhất là hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam, bởi hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường lớn như Mỹ và khu vực EU... phần lớn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Doanh nghiệp "cầm chừng" chờ giải pháp

Phân tích về mối nguy có thể xảy ra nếu cước vận tải biển tiếp tục phi mã trong thời gian dài, chuyên gia kinh tế PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh cho rằng, việc cước vận tải biển tăng cao thời gian qua đã và đang gây khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Đối với doanh nghiệp xuất khẩu, chi phí logistic đội lên sẽ được tính trực tiếp vào giá thành của hàng hóa xuất khẩu, làm mất đi tính cạnh tranh của hàng hóa, gây bất lợi trên thị trường. Đáng nói là với mức giá cao, các doanh nghiệp Việt Nam cũng khó lòng tìm kiếm thị trường mới để mở rộng sản xuất kinh doanh.

“Việc giá hàng hóa xuất khẩu của doanh nghiệp Việt Nam tăng sẽ làm giảm sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế so với các đối thủ. Nếu kéo dài, doanh nghiệp Việt Nam có thể bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu do không đáp ứng được yêu cầu về giá cả và thời gian giao hàng.

Ngoài ra, việc cước vận tải biển tăng sẽ khiến doanh nghiệp phải đối mặt với áp lực thanh toán lớn, có thể lâm tình trạng thiếu hụt vốn lưu động. Do dòng tiền bị thu hẹp, doanh nghiệp khó có thể đầu tư vào nâng cao năng lực sản xuất, đổi mới công nghệ” , ông Thịnh nói.

Về nhập khẩu, chi phí nguyên vật liệu cũng bị đội lên do cước logistic tăng, có thể dẫn đến doanh nghiệp buộc phải sản xuất cầm chừng vì không có vốn nhập thêm nguyên liệu, dẫn đến quá trình sản xuất kinh doanh bị đình trệ, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp và cả sự phát triển chung của cả nền kinh tế.

Khi cước vận tải biển tăng, giá thành của nguyên vật liệu nhập khẩu cũng tăng, đẩy giá thành sản xuất lên cao. Ngoài cước vận tải, các chi phí liên quan đến logistics như phí bốc xếp, bảo hiểm hàng hóa cũng leo cao, gây áp lực lớn lên doanh nghiệp. Các chi phí đều tăng cao, trong khi lợi nhuận của doanh nghiệp bị thu hẹp đáng kể có thể khiến doanh nghiệp rơi vào tình trạng thua lỗ.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng, hiện nay họ đang nghĩ tới nhiều giải pháp nhưng chủ yếu cầm chừng. Dễ nhất là tăng giá sản phẩm, hai là chấp nhận giảm lợi nhuận, ba là cắt giảm các chi phí khác và cuối cùng là phá sản nếu không đủ sức. 

Về tổng thế, để ứng phó với cước vận tải biển tăng cao, doanh nghiệp cần có sự hỗ trợ của Nhà nước để giảm tối đa các chi phí khác, nhằm bù đắp vào phí vận tải quá cao mà doanh nghiệp đang phải gánh chịu.

Bộ Công Thương mới đây cũng đành phải khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu nên phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế để tiết giảm chi phí. Ví dụ có thể đưa hàng đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu. Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng đây là điều không dễ thực hiện.