Kinh tế vận tải

Đường sắt có thể làm giảm chi phí logistics

02/04/2023 05:38 (GMT +7)

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, Nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức khác.

Vận tải đường bộ, ngành vận tải với chi phí đắt đỏ hiện đang chiếm giữ vị trí độc tôn, đã đẩy chi phí logistics của Việt Nam cao gấp đôi so với trung bình của khu vực và thế giới, ảnh hưởng nghiêm trọng tới năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, làm tăng tiêu hao xăng dầu, gây mất cân đối vĩ mô và nguy cơ lạm phát…

Năm 2014, WB công bố chi phí logistics của Việt Nam bằng 20,9% GDP. Một sự tiêu hao nguồn lực cho vận tải hàng hóa cao bất thường, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, làm đẩy giá bán hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới ổn định vĩ mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Ngày 16/4/2018, Chính phủ họp bàn, tìm biện pháp tiết giảm chi phí logistics. Kết luận hội nghị, Thủ tướng chỉ rõ: chi phí logistics của Việt Nam quá cao là do thị phần vận tải bằng ô tô chiếm tỷ trọng chủ yếu. Phải tìm cách hạn chế vận tải hàng hóa bằng ô tô, tăng thị phần cho đường sắt.

Đường sắt có lợi thế hơn đường biển về tốc độ, ưu việt hơn hàng không về chi phí. Chính vì vậy, những năm gần đây, sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tăng trung bình 6%/năm. Ngành đường sắt đặt mục tiêu đến năm 2030 sản lượng hàng vận chuyển liên vận quốc tế đạt 4 - 5 triệu tấn/năm, gấp 4 đến 5 lần so với hiện nay.

Chủ trương đã có, nhưng một kế hoạch đầu tư cụ thể nhằm triển khai thực hiện, cho tới nay vẫn chưa được đề ra. Với xu thế phát triển hạ tầng giao thông vận tải hiện nay, cho thấy tới năm 2035, cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành vận tải chưa thể có gì thay đổi, có chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa vị thế áp đảo của ngành đường bộ. Chi phí logistics khi đó ít nhất vẫn ở mức 20% GDP. Theo dự báo, nếu giữ được mức độ tăng trưởng 6%/năm, GDP năm 2035 sẽ là 1.000 tỷ USD. Chi phí logictics khi đó lên tới 200 tỷ USD, một con số vượt quá tầm thách thức và cho thấy sự “độc tôn độc diễn” của vận tải đường bộ trên trục Bắc - Nam.

Phát triển hạ tầng giao thông trở thành động lực của phát triển, nhưng không được gây ra nguy cơ, trả giá. Hơn thế, còn phải đảm bảo làm nên sức chống chịu của nền kinh tế trước những rủi ro, thách thức có thể xẩy ra.

Đường bộ là một lĩnh vực kết cấu hạ tầng hết sức quan trọng, là yếu tố lan tỏa, kết nối tới mọi vùng lãnh thổ. Nhưng đường bộ phải được phát triển trong một tổng thể đồng bộ, hài hòa, cân đối với các chuyên ngành vận tải khác, đặc biệt là đường sắt.

Để kéo giảm chi phí logistics, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, với Việt Nam, trục xương sống đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ là khâu đột phá, làm nên hình thế bố trí chiến lược cho thời kỳ phát triển mới của đất nước; là không gian chủ đạo cho việc phân bổ dân cư và các vùng sản xuất; là giường mối liên kết và tạo nên động lực vận hành cho mọi hoạt động giao thương của toàn bộ chuỗi đô thị và các khu kinh tế trải rộng trên suốt trục dọc Bắc Nam, gắn kết và tiếp nối tới mọi vùng đất trên toàn lãnh thổ.

Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ còn tăng đột biến. Chi phí logistics sẽ không chỉ ở mức 20% GDP, khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách thức lớn đối với khả năng cân đối vĩ mô, là nguyên nhân thường trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát, buộc chúng ta phải tìm cách thoát hiểm.

Theo đó, để kéo giảm chi phí logistics, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, làm thay đổi cơ cấu thị phần của các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là ngành đường sắt phải trở thành ngành vận tải chủ đạo theo đúng quy định tại Điều 5 Luật Đường sắt.

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, Nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà đường sắt cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức vận tải khác. Nhiều năm nay, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt không đủ đảm bảo nhu cầu sửa chữa, nâng cấp của ngành, dẫn đến hạ tầng các tuyến chắp vá, chưa đồng bộ, ray đường nhỏ, số lượng tà vẹt ít, nhiều chủng loại; độ ồn, độ rung lắc cũng khiến hành khách không thoải mái. Hơn nữa, cải tạo hạ tầng đường sắt gặp khó do qua nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ. Vì vậy, muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt.

Theo ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco), bằng cách khai thác các thế mạnh trên hệ thống đường sắt liên vận quốc tế, đường sắt Việt Nam hoàn toàn có thể tiết giảm chi phí, thời gian vận chuyển hàng hóa cho khách hàng, dựa vào loạt yếu tố.

Thứ nhất, lịch chạy tàu linh hoạt, tần suất chạy tàu cao, thời gian vận chuyển ngắn. Hiện tại, thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đến châu Âu thông thường chỉ bằng 2/3 thời gian vận chuyển đường biển.

Thứ hai, thông qua kết nối khai thác hệ thống mạng lưới đường sắt Á – Âu, hàng hóa sau khi đến các trung tâm trung chuyển hàng hóa chính tại châu Âu sẽ được chuyển tiếp đến các điểm nằm sâu cách xa cảng biển bằng hệ thống vận tải đường sắt. Điều này giúp khách hàng tiết kiệm thêm thời gian cũng như các chi phí và thủ tục trung chuyển hàng hóa.

Thứ ba, vận tải hàng hóa bằng đường sắt là loại hình vận tải hàng hóa khối lượng lớn, an toàn trong toàn bộ quá trình vận tải. Đặc biệt, vận tải đường sắt là loại hình phương tiện vận tải có mức xả khí thải gây ô nhiễm môi trường ở mức thấp nhất.

Tại các quốc gia phát triển, đường sắt tốc độ cao với khổ đường rộng, toa hiện đại, không gian trên tàu rộng rãi và kết nối rất thuận tiện. Vì vậy rất ủng hộ xây dựng đường sắt tốc độ cao, dù vận chuyển hành khách hay kết hợp, để vực dậy ngành đường sắt.

Nhằm góp phần hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh vận tải trước những khó khăn do COVID-19 cũng như biến động của giá nhiên liệu trong thời gian qua, Bộ Tài chính ban hành Thông tư số 59/2022/TT- BTC ngày 29/9/2022, quy định giảm từ 20-50% một số loại phí hoạt động kinh doanh vận tải. Cụ thể, giảm 20% phí trọng tải tàu, thuyền hoạt động hàng hải nội địa; phí bảo đảm hàng hải hoạt động hàng hải nội địa; lệ phí ra, vào cảng biển hoạt động hàng hải nội địa.

Thông tư cũng giảm 20% mức thu đối với 7/10 nội dung thu phí trong 2 khoản phí thẩm định cấp chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận trong hoạt động hàng không dân dụng; Cấp giấy phép ra vào khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay; Phí đăng ký giao dịch bảo đảm đối với tàu bay.

Bên cạnh đó, giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt. Ngoài ra, Thông tư cũng giảm 50% phí trình báo đường thủy nội địa và lệ phí ra, vào cảng bến thủy nội địa. Thông tư này có hiệu lực kể từ ngày 1/10 đến hết ngày 31/12/2022. Điều này sẽ góp phần làm giảm giá cước của lĩnh vực vận tải trong những tháng cuối năm (VITIC, 2022b).

Theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 22/7/2022 về chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh và giảm phát thải các-bon và mê-tan trong giao thông vận tải đến năm 2050, ngành giao thông vận tải sẽ tập trung vào việc chuyển đổi sang năng lượng xanh để không phát thải vào năm 2050. Trong đó chuyển đổi năng lượng được coi là cơ hội để ngành giao thông vận tải phát triển bền vững, bắt kịp xu thế phát triển tiên tiến và phát triển toàn cầu. Theo đó, các phương tiện chạy bằng nhiên liệu diesel sẽ dần được thay thế chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2050 (VITIC, 2022b).

Hồng Thơ